Las recomendaciones de la SCT y de un organismo de Banobras en cuanto a costos de mantenimiento, restauración y reconstrucción, rebasadas en la historia de esta carretera.
Agustín del Castillo / Guadalajara. MILENIO JALISCO.
En 2003 comenzó a construirse, sin permisos ambientales y sin proyecto ejecutivo, más allá del trazo general y el anteproyecto, la carretera Mascota-La Estancia-Las Palmas, una ruta de 70 kilómetros con ramales que la llevaban a 90 km de longitud.
Al año siguiente, el Centro de Estudios para la Preparación y Evaluación Socioeconómica de Proyectos (CEPEP), un fideicomiso administrado por el Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos (Banobras), emitía su guía general "para la preparación y presentación de estudios de evaluación socioeconómica de proyectos carreteros" (aún en vigor), donde explícitamente recomendaba que los costos de mantenimiento rutinario en un proyecto carretero no podían ir más allá de 70 mil pesos por kilómetro de longitud, anual.
Así, la carretera debió costar por mantenimiento 6.3 millones de pesos anuales, si se toma por buena la longitud de 90 km, o 4.9 millones de pesos para una longitud de 70 km.
"Deberán presentarse los costos de mantenimiento del proyecto para el primer año de operación del mismo. Es decir, independientemente de cuándo se realice el proyecto, el primer año de operación y todos los siguientes años, se tendrá que incurrir en costos de conservación rutinarios anuales, que según la SCT estima ascienden a aproximadamente 35 mil pesos por kilómetro/carril", señala el documento (http://www.cepep.gob.mx/work/models/CEPEP/metodologias/documentos/guia_proyectos_carreteros.pdf).
Por otro lado, agrega, "existen otros costos de conservación mayores como son el riego de sello, la sobrecarpeta y la reconstrucción. Estos costos no se incurren anualmente y su periodicidad es de al menos cada 8 años. Por lo tanto, no son relevantes para el cálculo de la Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI), pero sí lo son si es que se desea calcular el Valor Actual Neto (VAN) del proyecto y conocer en cuánto aumenta o disminuye la riqueza del país".
Si se considera que la carretera apenas rebasó diez años de vida, sólo se debería haber procedido a una reparación mayor: 55 mil pesos por km para riego de sello, y 285 mil pesos por km para sobrecarpeta. En cambio, la reconstrucción está prevista una vez cada 16 años, a 725 mil pesos por km.
Consideradas las longitudes, esto da una inversión de 4 millones 950 mil pesos por riego de sello (cada ocho años), 25 millones 650 mil pesos para sobrecarpeta (cada ocho años), y 62 millones 250 mil pesos para reconstrucción (cada 16 años). Sumados todos los conceptos (conservación rutinaria y reparaciones mayores), diez años para 90 km de longitud deben costar 63 millones de pesos de conservación rutinaria, más riego de sello (una sola vez), 4.9 millones de pesos; más sobrecarpeta (una sola vez), 25 millones 650 mil pesos. Total: 93 millones 550 mil pesos (bajo la hipótesis de que la reconstrucción aún no debe darse). A números simples, los costos reales de la ruta Mascota-Las Palmas son casi del triple.
La reconstrucción tendría que darse en aproximadamente cinco años. Pero hay opiniones técnicas que estiman que debe ser ahora, y a costos del doble del que recomienda el CEPEP, es decir, unos 130 millones de pesos.
En resumen: una carretera que costó 450 millones de pesos, y que ha debido recibir inversiones de al menos 243 millones de pesos en sus primeros diez años de vida para ser reparada, rebasa en 150 millones de pesos el costo nominal recomendado. Si se considera la inflación, la calculadora de inflación del INEGI estima que en esos diez años hubo 46.81 por ciento de aumento en el índice de precios, lo que llevaría la cuenta recomendada a un máximo de 135 millones de pesos, y el exceso de costos se reduciría a 110 millones de pesos, casi el doble.
¿Debió construirse la carretera? La demanda social en la zona era fuerte, pero la propia CEPEP había opinado en contra diez años atrás, en 1996.
Inviabilidad socioeconómica
El CEPEP hizo una evaluación a solicitud del gobierno de Alberto Cárdenas Jiménez, en 1996, en la que considero que el proyecto Mascota-Las Palmas no era viable.
"Una carretera tipo B resultó socialmente no rentable. Se obtuvo un valor presente neto social negativo de 80.9 millones, por lo que se puede concluir que es conveniente para el Estado de Jalisco no realizar la inversión. Por otra parte, debido a que este proyecto resultó no rentable, se evaluaron otras alternativas con menores especificaciones técnicas, las cuales también van encaminadas a reducir los costos de circulación de los vehículos aunque en diferentes medidas", explica el texto, disponible en https://www.cepal.org/ilpes/noticias/paginas/1/52961/Doc-24.pdf.
"Es así que además de la evaluación social del tramo Mascota - San Sebastián -Las Palmas con especificaciones tipo B, se evaluó para este tramo la alternativa de construcción tipo C, la cual tampoco resultó rentable. Se calcularon posteriormente las rentabilidades para los tramos Mascota - San Sebastián del Oeste y San Sebastián del Oeste - Las Palmas. Para cada uno de ellos se evaluaron tres alternativas de construcción: especificaciones tipo B, tipo C y tipo D. Los resultados de las evaluaciones al nivel de perfil indicaron que únicamente es conveniente la construcción del tramo San Sebastián del Oeste - Las Palmas con especificaciones tipo D".
Es decir, el tramo de Mascota a San Sebastián estaba descartado.
"En caso de realizarse la construcción del tramo Mascota - San Sebastián - Las Palmas con especificaciones tipo B, se tendrían pérdidas del orden de los 83 millones de pesos. Por otra parte, si se realiza con especificaciones tipo C, la pérdida sería de aproximadamente 25 millones. En ambos casos es evidente la no conveniencia de ejecutar el proyecto".
El debate en años posteriores se centró en la disponibilidad de dinero y la posibilidad de invertir para sacar de la marginación a algunos miles de moradores del corredor, además de ofrecer la ruta alterna para que los tapatíos llegaran a Puerto Vallarta.
En 2017, si bien ha mejorado la calidad de vida en la zona, ha disminuido su calidad ambiental, y el uso de los automovilistas es reducido, ante las frecuentes interrupciones a la circulación por los derrumbes, deslaves y fracturas frecuentes.
Claves
Recuento de omisiones carretera Mascota-Vallarta
No se realizaron el informe técnico justificativo, ni muchos menos la manifestación de impacto ambiental y la petición de autorización de cambio de uso de suelo ante la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat)
Bajo el argumento de que se trata de una obra que sigue el viejo trazo del camino de terracería, sólo se tramitó el correspondiente impacto ambiental ante la entonces Semades
Sin embargo, el trazo fue cambiado y hubo remoción de vegetación forestal en bosque templado, bosque mesófilo de montaña y selva mediana subperennifolia. En estos dos últimos casos, se trata de comunidades biológicas especialmente protegidas por su alta diversidad
No hubo una sola consulta pública ni se consultó a expertos en diversas disciplinas que pudieran conciliar la riqueza natural y del paisaje con la necesidad de contar con la carretera
Desde 1998 se cuenta con un documento rector de primer orden: el ordenamiento ecológico de la Costa de Jalisco, el cual establecen zonificaciones y políticas de aprovechamiento. La zona de la carretera requiere tratamiento especial por su alta riqueza natural, pero el gobierno del estado no tomó ni remotamente en cuenta este instrumento este instrumento que además está decretado por el Congreso del estado
En cuanto a la técnica de construcción, los ecologistas documentaron arrasamiento de taludes, vertido de materiales inertes a las barrancas, erosión, cortes fuertes en los cerros y se desmonte de cientos de árboles. Tampoco hubo diseño de corredores para fauna ni medidas de mitigación reales
Fuente: archivo de MILENIO JALISCO
SRN
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