Ciudades-dormitorio cada vez más lejos de centros de trabajo y estudio generan pérdidas laborales, exposición a contaminantes e infelicidad entre tapatíos.
Agustín del Castillo / Guadalajara. MILENIO JALISCO.
Gabriela, una muchacha de 22 años, habita en el extenso descampado de Santa Fe, en el corazón del valle de Toluquilla, y paga las consecuencias de ser pobre y aferrada: todas las mañanas invierte poco más de una hora, a partir de las 5:45 horas, para moverse en transporte público a su escuela, la Universidad Enrique Díaz de León, en el Centro de Guadalajara, donde estudia Administración de Empresas.
A mediodía se va a su trabajo, de quince minutos a media hora a bordo de otra unidad de transporte público hacia la colonia Moderna, donde labora como recepcionista. A las 20:00 horas emprende su regreso a la ciudad-dormitorio: a las 21:15 o un poco más, llegará a casa. Como debe levantarse antes de las cinco de la mañana, dormirá temprano. El espacio de convivencia es mínimo, salvo los fines de semana. Por eso luce cansada y estresada, aunque su juventud le da licencia para el optimismo. En realidad, su drama cotidiano se diluye: millones de personas lo viven en el día a día de una metrópoli que tiene casi tres décadas creciendo sólo bajo el eje del interés económico inmobiliario, lejos de resolver los problemas de personas que nunca fueron más “comunes y corrientes”.
Los estudios confirman este malestar. Los costos asociados a este desastroso modelo de crecimiento equivalen a casi 5 por ciento de la riqueza que genera la ciudad: desde los tiempos de traslados y la contaminación generada por el transporte, sobre todo privado, hasta la cantidad de consultas e incluso las muertes prematuras por accidentes o salud degradada por el contacto con contaminantes generados por automotores.
En el Plan Nacional de Desarrollo Urbano 2014-2018, coordinado por la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (Sedatu), se aborda el tema. Guadalajara sólo va a atrás de la Ciudad de México en los costos del modelo. Sumados los impactos económicos en los diferentes problemas asociados al tema, se llega a un gran total anual de 21,319 millones de pesos, una cantidad 15 por ciento superior a lo que se estima costará la Línea 3 del tren eléctrico urbano, y que equivale a 4.7 por ciento del PIB local, es decir, en términos relativos es la ciudad que paga los mayores costos económicos del país en ese rubro (ver gráfico anexo).
“Las distancias que millones de ciudadanos deben recorrer día a día son percibidas como barreras […] al menos 30 por ciento de la población urbana percibe que su casa se encuentra lejos o muy lejos de su trabajo, lo cual es efecto de una política de vivienda inadecuada y la estructura de las ciudades ha alejado paulatinamente las zonas residenciales, industriales y comerciales, provocando la dispersión de la población y dificultando su acceso a oportunidades laborales comerciales y de esparcimiento. De manera paralela se ha descuidado la provisión de infraestructura peatonal y ciclista; así como la oferta de transporte público de calidad, seguro y vinculado a criterios de densidad y de desarrollo urbano”, destaca el citado plan.
“Las condiciones anteriores han incentivado el uso intensivo del automóvil, los kilómetros-vehículo recorridos (KVR) en el país prácticamente se triplicaron al pasar de 106 a 339 millones. Los efectos de estas dinámicas se perciben en la contaminación del aire, generación de gases de efecto invernadero y accidentes”, añade.
Así, 34 millones de personas “están expuestas a contaminantes del aire que causan enfermedades, baja productividad e incluso la muerte y que son generados en buena medida por los automotores” del país.
Más allá de los discursos, hay una tendencia a invertir recursos públicos a favor del auto. “Un estudio reciente para diez zonas metropolitanas [incluida Guadalajara] encontró que, en promedio, 77 por ciento de las inversiones en movilidad se han destinado a la construcción de infraestructura vial. La política de subsidio a la gasolina también genera distorsiones en la decisión de uso del automóvil, además de un fuerte impacto en las finanzas públicas”. Esfuerzos como el de Jalisco por dotarse de líneas de transporte colectivo no alcanzan para vencer una inercia poderosa: “Se prevé que a mediano plazo predominarán redes viales deficientemente diseñadas, sin un padrón definido, congestionadas y/o subutilizadas, así como desvinculadas”.
¿Cuál es el camino? “Cuando los transportes conforman sistemas integrados en red y su diseño se realiza conjuntamente con la planeación de los usos del suelo, se facilita el acceso de la población a prácticamente todas las áreas de la ciudad y se permite una mejor distribución territorial de las funciones sociales y económicas; es decir, se fomentan ciudades más ordenadas y bajas en carbono”, puntualiza el documento. Mientras eso llega, hay que aprender a gestionar la infelicidad de invertir hasta 20 por ciento de la vida consciente (menos las horas de sueño) arriba de un camión. La juventud y las expectativas que da una carrera profesional hacen sonreír a la recepcionista agobiada. Otros tapatíos no son tan optimistas, ¿optarán por estudiar filosofía?
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