Agustín del Castillo/Magis
La señora K. habita en uno de los clusters de una inmensa ciudad perdida llamada pomposamente Hacienda Santa Fe, la joya de la corona de la inmobiliaria Homex en Tlajomulco, al sur de Guadalajara. Tan perdida, que uno de los desafíos es su invisibilidad, no obstante que alberga, en 148 secciones, más de 15 mil viviendas, 12 mil de ellas habitadas por casi 60 mil moradores. Es tan populosa como una ciudad media del tamaño de Autlán.
Tomada como un fenómeno aislado, es seguro que no existe urbe en el mundo que se haya hecho adulta tan pronto: en 2000 esto era un erial, un vasto descampado alejado de la mano de Dios y del progreso, con milpas aquí y allá, alguna choza o algún galerón de fierros y asbesto, calles estrechas y terracerías que empezaban a ser siniestras con la inquietante presencia de microempresarios dedicados a los que, a la postre, son los tres giros más exitosos de la comarca: las drogas al menudeo, la gasolina barata (sin cobro de impuestos) y el enterramiento clandestino de cadáveres.
Dieciocho años después, la vida corrió con rapidez para Hacienda Santa Fe, que en 2006 ya había vendido 97 por ciento de las casas montada en la revolución de la vivienda del gobierno de Vicente Fox. Ese desarrollo a trompicones fue similar al que tuvo K., cuya adultez también fue prematura: apenas ha cumplido 24 años de edad, tiene cuatro hijos y la redención tiene para ella sabores agridulces. Hace doce años se mudó a Tlajomulco después de haber nacido y vivido en una pobrería del barrio de Mexicaltzingo, donde su madre la torturaba con fuego cuando “se portaba mal”, lo que fue un aliciente para que cultivara esa insumisión que aún hoy tanto saca de quicio a su progenitora, que ha vuelto a migrar y ha dejado a sus hijos regados por el valle del sur de Guadalajara, irónicamente llamado “de la Misericordia”.
El caso es que llegó el progreso. El ayuntamiento local dio los permisos, y los constructores, con dinero de los contribuyentes facilitado por el programa de vivienda más ambicioso en un siglo, financiaron la edificación en 109 hectáreas. Hacienda Santa Fe prometía sin recato: “Lo tienes todo…”. Los más desfavorecidos acudieron por una unidad habitacional aunque sólo alcanzaran algunos puntos y apenas tuvieran antigüedad en el Infonavit. La publicidad ofrecía una espléndida visión de futuro: calles bien trazadas, fachadas sencillas pero hermosas, muros para contener a la delincuencia, agua a toda hora, red de alcantarillado, luminarias, jardines extensos para olvidar la miserable existencia en vecindades o casas de cartón de la metrópolis del pasado. Y transporte público y espacios para auto, para no dejar de acudir puntuales al trabajo o a la escuela en la vieja ciudad castellana de más de cuatro y medio siglos, que palpitaba, quizás envidiosa, al otro lado de las bardas.
A Hacienda Santa Fe llegaron, encandilados y rebosantes de sueños, la madre de la entonces adolescente, ella y sus seis hermanos, en 2008. K. probó las drogas a los 12 años y se embarazó por primera vez a los 14. Sólo terminó la primaria. Ahora se ha separado de su tercera pareja y trabaja en una fábrica de cartones en la Zona Industrial de Guadalajara… O trabajaba, hasta comienzos de diciembre de 2018.
Si 40 por ciento de los habitantes de la ciudad no puede pagar la tarifa completa de transporte, según los datos del director del Instituto de Movilidad y Transporte del estado de Jalisco, Mario Córdova España, en Hacienda Santa Fe la cantidad de quienes están impedidos de hacer ese gasto debe de ser el doble. Tampoco hay un transporte eficiente. Más dinero se va en los servicios pirata, como el de los mototaxis. K. dice que son un lujo, pero que vale la pena pagar 60 pesos para moverse a Chulavista, otro caserío perdido, al sur de la ciudadela. Porque los camiones suelen demorar y hay que caminar muchas cuadras hasta llegar a las avenidas principales. La inseguridad es permanente, y más para una mujer joven. “A veces me tengo que echar a correr porque los señores me quieren jalar con ellos”, confiesa sin mucho apuro, como si se tratara de algo normal y cotidiano.
La muchacha devenida ama de casa perdió la tutela de su hija mayor, que habita un albergue del dif de esa municipalidad. La ve cada jueves, siempre que le toque descanso, y si su camión pasa a tiempo, pues hay un horario fijo de visitas y debe viajar hasta la cabecera municipal. El tiempo entre el paso de un autobús y el siguiente es muy espaciado. El taxi cobra 160 pesos: lo que K. gana en un día. La pequeña tiene 10 años, se la quitaron a K. porque se comprobó que hubo una agresión física por parte de una expareja. Ahora que vive con su hermana espera que se la regresen, aunque el último de sus hombres no le da ni siquiera una mesada para sus otros tres hijos, y su salario es bajísimo.
O, más bien, lo era, porque a finales del año fue despedida de la cartonera por llegar tarde. Rotaba horarios: doce horas diarias por la noche durante dos días, doce por el día durante otros dos, y cuatro jornadas de descanso. Hora y media arriba de un camión para llegar de los suburbios a la Zona Industrial, cerca del centro de Guadalajara. Pero las unidades se demoraban y siempre iban llenas, se justifica la niña prematuramente crecida.
Promesas incumplidas
Los estudios y la estadística le dan la razón a la señora K. De la superficie de una ciudad cuya “huella” discontinua ya se extiende sobre 100 mil hectáreas (datos del Instituto Metropolitano de Planeación, Imeplan), 40 por ciento carece de transporte público formal, explica el académico del ITESO Raúl Díaz, integrante del Observatorio Ciudadano de Movilidad. Con la llegada de una nueva administración estatal, al asumir Enrique Alfaro la gubernatura de Jalisco el pasado 6 de diciembre, los problemas del transporte siguen intactos, mientras surgen otros nuevos. En esencia, se ha gastado mucho pero mal. El investigador destaca, por ejemplo, que con 10 por ciento de lo que costará la línea 3 del Tren Ligero se habría podido renovar por completo el parque de vehículos que proveen el servicio. Una condición para que las personas abandonen de forma gradual la exasperante “motorización” (aunque la señora K. es atípica en este sentido): cada día hay más autos que nacimientos de bebés. Entre 2006 y 2018 fueron paridos alrededor de 200 bebés al día en la metrópolis, mientras que se incorporaron unos 300 autos por jornada al parque vehicular, según una estimación conservadora.
¿Por qué es tan difícil para Guadalajara atacar la mala calidad y la discontinuidad del servicio de transporte público?
La coordinadora del Observatorio Ciudadano de Movilidad Sustentable de Jalisco, Belén Vázquez, no se muestra del todo pesimista respecto a los saldos dejados por la administración del gobernador Aristóteles Sandoval, pero hay muchas manchas: “Tuvimos grandes avances en cuanto a movilidad no motorizada, porque se logró visibilizar la problemática que viven los ciclistas, se amplió la vía para bicicletas, tenemos la bici pública [el sistema MiBici]; creo que por ese camino sí avanzamos. En cuanto al transporte público, gracias a la presión que la sociedad hizo en medios, migramos al sistema de ruta-empresa, el anterior era un sistema que ya estaba totalmente colapsado; hubo presión mediática reforzada por todos los accidentes en que se vio involucrado el transporte público, por las muertes ocasionadas; fue como el acabose para que el gobierno del estado tomara como prioridad el asunto; pero, aunque se intentó hacer una mejora en esto, no se logró consolidar”, señala.
Coincide en los matices Mario Córdova España, titular del hoy extinto Instituto de Movilidad y Transporte: hay avances grandes en la movilidad sustentable, pero se necesita afianzar el modelo ruta-empresa y establecer como política pública esquemas de subsidio ante el hecho de que casi la mitad de la población está imposibilitada para pagar incluso la tarifa de siete pesos. Por otro lado, no es una cuestión sólo de ciudades desiguales y con amplias capas de pobreza: París y Londres, dos de las urbes más ricas del mundo, son ejemplos de tarifas de bajo costo. Esto incluye hacer también una integración del sistema, a fin de que el usuario no deba pagar más debido a la desvinculación entre las distintas modalidades de transporte, y también a causa de su ineficiencia.
El también académico sostiene —y la historia de la señora K. es un buen ejemplo— que el modelo de desarrollo urbano expansivo es tan malo como las políticas que derivan en gentrificación, es decir, la expulsión de población de zonas habitacionales tradicionales. Al extenderse la ciudad sin control, y al separar las zonas de trabajo y escuela de la de las viviendas, se alargan distancias y tiempos y se expone al ciudadano a la inseguridad, a la contaminación y al creciente estrés.
“Es necesaria una política de vivienda que compacte las zonas consolidadas, del centro, y atraiga habitantes de todas las capas sociales; aprovechar de forma eficiente y equitativa los corredores de movilidad y no ocasionar la gentrificación”, subraya. La dispersión urbana es altamente problemática porque hay solamente unos 5 mil 500 camiones para movilizar a 1.6 millones de habitantes, mientras que el doble de moradores podría desplazarse cotidianamente en 1.5 millones de autos. Una de las consecuencias de construir de forma errática una ciudad expandida es que millones de personas eviten usar el transporte público: todavía a comienzos de este siglo, alrededor de 70 por ciento de los tapatíos viajaba en camión.
Justo antes de la salida de la administración de Aristóteles Sandoval se publicaron autorizaciones para cobrar el pasaje en 9.50 pesos en las rutas-empresa, lo que demuestra que la autoridad no ha entendido la naturaleza del servicio, sostiene Belén Vázquez.
“Recordemos lo que se había planteado en el comité de tarifas: que una parte era la tarifa técnica, de 9.50 pesos por el aumento en combustibles y en todas las cosas que debe tener un transporte para funcionar, y que otra es la tarifa social, la que debe pagar el ciudadano. Nos basamos en la canasta básica, en lo que pueden pagar las personas en transporte público, y esto se planteó desde un principio, pero se dejó de lado, no se basó en el ajuste en la tarifa social, sino solamente en la técnica. Así que el trabajo del gobierno sí quedó rezagado en la parte que se discutía, la tarifa social, a diferencia de lo que se considera en todas las ciudades del mundo”, insiste.
El “pulpo camionero”
Los críticos hablan del “pulpo camionero”, esa metáfora del núcleo obrero-empresarial que se apoderó de la movilidad de la ciudad creciente desde los años cincuenta del siglo xx. Personificado en los líderes de la Confederación de Trabajadores de México (CTM), Heliodoro Hernández Loza, y de la Confederación Revolucionaria de Obreros y Campesinos (CROC), Porfirio Cortés Silva, el mítico conglomerado de intereses tenía poder real: todavía en tiempos tan cercanos como los de la administración de Enrique Álvarez del Castillo (1983-1989), hicieron zozobrar la autoridad de éste tras la instrumentación de un nuevo sistema de rutas más acordes a las necesidades de una ciudad que ya se acercaba a 2.5 millones de habitantes. El gobernador, que era de carácter recio, se vio obligado a recular.
Ese modelo de “permisionarios” ha predominado hasta ahora: un empresario obtiene una concesión y compra un camión; su operador gana conforme al número de pasajes que cobre, lo que explica en parte la pésima calidad de un servicio en el que la disputa por los pasajeros prevalece por encima de la seguridad y el confort de éstos. Además, no se atienden de forma adecuada los puntos alejados, como bien lo sabe la señora K. en Hacienda Santa Fe, donde los transportes irregulares ya han creado un nuevo grupo de interés que muchos analistas no vacilan en calificar de “mafioso”.
Jesús Arreola, un aguerrido dirigente de permisionarios de la ruta 622 (una de las más largas de la ciudad), desestima la “leyenda negra” y, por el contrario, acusa al gobierno saliente: “Las de Aristóteles Sandoval creo que fueron propuestas mal enfocadas, no con el objetivo real y legítimo de mejorar el sistema de transporte; pienso que lo enfocaron más bien en hacer un negocio propio, poniendo de pantalla o de cortina la apariencia de mejorar el sistema. Pensamos que el objetivo real de ellos era hacer su negocio, con amigos, con socios capitalistas que tenían por ahí; el objetivo real no era mejorar el sistema de transporte…”.
—Este señalamiento que hace ha sido recurrente con otros gobernadores, que supuestamente encuentran en el área del transporte un espacio de negocio…
—Yo tengo 30 años en el transporte y no he visto de otra; cada sexenio es la misma situación.
No obstante, las pruebas no aparecen; el líder gremial asegura que se debe a que “nunca he estado del lado de ellos”, quienes presuntamente tendrían todo el poder para simular procedimientos legales y beneficiarse “por debajo del agua”.
Tras desacreditar al Observatorio de Movilidad, y señalar como irracionales las exigencias de unidades nuevas o sistemas de prepago, agrega: “La cosa es que nos pongamos conscientes los dos bandos, la autoridad con los transportistas: teniendo certeza financiera, que sea viable; nosotros tenemos la disposición de hacer los cambios en el transporte, en lo que se requiera, y en lo que nos alcance, con los medios económicos a nuestro alcance”.
—¿Todavía existe el “pulpo camionero”?
—Yo comencé en el transporte hace 30 años y no he conocido al “pulpo camionero”; un pulpo tiene muchos brazos. Estoy en el área de subrogados, y yo no veo que exista esta situación, cada ruta toma sus decisiones de forma independiente, sin que alguien ordene nada. En transporte subrogado son 52 rutas, que dependen del Sistecozome; quizá se refieran a la Alianza de Camioneros [herencia de Heliodoro Hernández Loza, líder cetemista], de varias rutas que hicieron una alianza en aquel tiempo, cuando un grupo de administradores tomaba las decisiones de algunas rutas. Pero en realidad yo no tengo muy claro ese concepto de “pulpo camionero”.
Los desafíos
Raúl Díaz, académico del ITESO, refiere los grandes desafíos en el asunto que enfrentará la administración que recién asume, del gobernador Enrique Alfaro Ramírez.
El primero es el de la seguridad. “No es posible que los accidentes viales parezcan normalizados; ya no nos asombra que haya un atropellado, un caído del camión […] tenemos una estadística de 50 muertes anuales por el sistema de transporte público. Muchas de estas muertes son por la falta de cuidado de los conductores; aquí el factor humano cuenta mucho, y tiene que ver con que exceden la velocidad, con que no respetan el derecho de paso de los peatones o de los ciclistas, no se respetan ni las leyes ni los reglamentos de tránsito, y lo peor de todo es que aún no tenemos un modelo de transporte público ordenado, de tal manera que los conductores no vayan jugando carreras por el pasaje. Realmente, subirte a un camión es un riesgo…”.
El segundo desafío es la accesibilidad: “Hay que pensar en un binomio obligado entre el peatón y el camión: no podemos pensar en resolver el asunto del camión sin tener en cuenta el tránsito peatonal en la ciudad. Hay una encuesta que hace cada año Jalisco Cómo Vamos, y lo que ha revelado es que cinco por ciento de la gente que vive en la Zona Metropolitana de Guadalajara declara no tener una banqueta: éste es un asunto terrible, porque si piensas en transporte público, lo debemos pensar desde que salimos de la casa: transporte, banqueta, calle, puente peatonal, todo esto debe considerarse en el tema de accesibilidad. Y otro punto que es gravísimo es el de la vuelta a la derecha continua. No sé qué esperamos para derogarla, que se prohíba la vuelta continua para darle libre paso al peatón […] El enfoque debe ser siempre la persona. No sólo queremos que la persona vaya segura en el camión: queremos que la persona, desde que sale de su casa, vaya a trabajar de manera segura, y que regrese de manera segura, es decir, como una cadena de viaje, mucho más accesible y segura”.
El tercer reto es mejorar el estado de los vehículos de transporte, porque si se mantienen unidades incómodas, sucias, de suspensión y frenado muy duro, el pasajero no valora ninguna ventaja respecto al auto particular, lo que se ha demostrado en estudios realizados en ciudades como Bruselas, donde un investigador encuestó a los usuarios y descubrió que, en la medida en que el confort aumenta, los automovilistas están dispuestos a dejar su auto en casa.
Raúl Díaz señala como cuarto aspecto uno que a la señora K. le importa de modo fundamental: la cobertura. De la mancha urbana, 40 por ciento simplemente carece del servicio, y en las zonas periféricas es discontinuo y está fuertemente ligado a caprichos o necesidades personales de los operadores. (Un ejemplo que el investigador encuentra delirante es la prohibición de acceso de transporte público al aeropuerto, en contraste con todas las grandes ciudades del mundo.)
El quinto reto es la “accesibilidad universal”, entendida como la posibilidad de recibir a la población con discapacidades físicas en todas las unidades. Es algo que actualmente ni siquiera está previsto por la ley, pues las adecuaciones (como rampas y elevadores) solamente se exigen a 10 por ciento de los camiones por cada ruta, y esto por no hablar de las escasas unidades que pueden transportar bicicletas. Esto lleva al sexto reto, que es la integración intermodal: que un automovilista o un ciclista puedan dejar sus vehículos en sitios seguros y seguir su viaje en el Tren Ligero, en el Macrobús o en camión. (Es una oportunidad desperdiciada en el caso de la línea 3 en sus estaciones límite, en Tesistán o en la Central Camionera.)
El reto número siete es la “gestión estratégica”, lo que incluye el modo en que se invierte para mejorar el transporte y hacerlo prevalecer respecto a la movilidad motorizada particular, así como el modo en que se pueden entregar incentivos a los transportistas. Los tres retos finales no son menores: que los operadores mejoren sus condiciones de trabajo para evitar estrés y neurosis, que las calles por donde transitan estén en mejores condiciones para el paso, y que los camiones cuenten con la mejor tecnología para reducir la contaminación que ocasionan.
Pero la ciudad real, la de hoy en día, está bien retratada en la vida de J., responsable de un negocio de café en la zona de la avenida Enrique Díaz de León, cerca del centro de Guadalajara. A J. le toma hora y media de viaje moverse desde su casa, en la parte alta del cerro de La Reina, en Tonalá, hasta su lugar de trabajo. Sin duda, la existencia de la línea 2 del Tren Ligero facilita su traslado, pero la zona entre la estación final, ubicada en el parque de La Solidaridad, y su casa, es caótica en términos de rutas y continuidad, pese a su explosivo crecimiento urbano. Como J. cierra su negocio a las 10 de la noche, suele alcanzar el tren, con la esperanza de que algunos operadores de camiones “nos esperen” a la salida de la estación, a veces con tarifa especial. En caso contrario, tiene que pagar un viaje en taxi o en Uber de 50 o 60 pesos. Y si el tren se le va, lo que no es raro, de 200 pesos en adelante para toda la ruta.
La señora K. tal vez no habría perdido su trabajo si la situación del transporte en Guadalajara fuera diferente. Está preocupada porque la psicóloga del DIF no ve progresos en el modo en que asume sus responsabilidades, “y así, sin trabajo, no me van a regresar a la niña”, subraya angustiada. Una vecina la ha invitado a unirse a una empresa como “dama de compañía”, y aunque no se engaña, y sabe que es prostitución, “de cualquier modo es un trabajo: ya ve, nomás tengo la primaria”, señala con coquetería. Sus hermanas la regañan. “Yo estuve en las drogas muy chiquilla, y luego me mataron a mi hermano hace poquitos meses, entonces me acuerdo, me deprimo y me dan ganas de olvidar todo lo malo, como cuando iba con mis amigos y nos escondíamos en el Cerro del Cuatro, era un viaje feliz”, fantasea. Quizá si el camión de las cuatro de la tarde del pasado 1 de diciembre hubiera pasado a tiempo, la Navidad habría sido menos amarga…
No hay comentarios:
Publicar un comentario