En Guadalajara, es más barato tener un automóvil que usar el transporte público

El modelo de desarrollo de la ciudad propicia la contaminación: investigador del ITESO. En el Día Mundial del Medio Ambiente, señala que los vehículos son la fuente de cuatro quintas partes de la polución atmosférica de esta zona conurbada. Con esta información despedimos más de trece años de Público y comenzamos con nuevo nombre, Milenio Jalisco, pero sin perder la continuidad de la larga historia que nació en septiembre de 1997

Guadalajara. Agustín del Castillo. PÚBLICO-MILENIO

No se puede pedir al ciudadano de Guadalajara que deje su auto, nomás por mandato público, y se suba a un camión o minibús y resolver así el grave problema de la movilidad urbana, fuente de cuatro quintas partes de la contaminación atmosférica.

Como está el sistema actual, el estímulo para el transporte particular es el que permite el crecimiento anual de 5 a 7 por ciento del parque vehicular en la ciudad, según estimaciones oficiales. El investigador del ITESO, y de la Universidad de Twente, en Holanda, Arturo Balderas Torres, señala que es necesario revertir las ventajas de usar automóvil, crear un verdadero sistema de transporte público y abrir los espacios a la movilidad “no motorizada”, para caminar hacia la solución del grave problema ambiental y social.

“Utilizar el camión es comparativamente muy caro bajo las condiciones actuales tanto para viajes cortos como para viajes largos. La situación actual genera incentivos económicos para comprar autos, gasolina y contaminar […] un análisis de costos muy básico que los economistas llamarían de costos marginales, comparando el costo del pasaje en camiones con el gasto de gasolina de un auto, nos revela lo siguiente: un boleto de camión en la zona metropolitana cuesta seis pesos, es decir, doce pesos por persona por viaje redondo. Por otro lado algunos vehículos tienen rendimientos mayores a quince kilómetros por litro. Un valor conservador de diez kilómetros por litro y un precio de gasolina de menos de diez pesos por litro, arroja el costo de gasolina al usar un auto de un peso por kilómetro”.

De ese modo, “solamente si nuestro viaje es mayor a seis kilómetros pagaremos menos por el pasaje del camión que por la gasolina del auto; sin embargo, si usamos el transporte colectivo en viajes largos es probable que debamos usar varias rutas por lo que el costo del pasaje aumentaría proporcionalmente. En un hogar el costo se multiplicaría además por el número de personas que deben viajar, mientras que en el uso del auto el costo total para el mismo trayecto no cambiaría”.

Así, se consideran las distancias a recorrer en esta ciudad “que repite el crecimiento anárquico del DF, sin una planeación territorial ni transporte colectivo consolidado, el auto termina siendo una necesidad y no un lujo”.

Entonces, con factores puramente de economía, “los usuarios de los camiones son mayoritariamente aquellos que no puedan conducir o adquirir un auto: menores de edad, personas de la tercera edad, débiles visuales, personas con bajos ingresos o sin acceso al financiamiento; los sectores vulnerables deben pagar un servicio caro e impredecible así como las rentas privadas”.

A juicio del académico de Ingeniería Ambiental, estas consideraciones claras ayudan a entender “por qué el parque vehicular en la ciudad ha crecido descomunalmente, mientras que el transporte colectivo se sigue rezagando cada vez más con los incrementos a las tarifas”.

¿Qué hacer? Dos caminos que no se excluyen: generar un verdadero sistema de transporte colectivo público, y una muy amplia red de ciclopistas, que son de bajo costo.

En el primer caso, Balderas Torres señala que un negocio privado se rige por la ganancia, y no por el servicio a la población. Esto hace que amplias zonas de la ciudad no estén bien comunicadas, por no ser rutas que generen ingresos. Además, la variedad de permisionarios atomizan el servicio y hacen que este sea menos sostenible económicamente, e incapaz de absorber pérdidas.

“El sistema de transporte colectivo es un monopolio natural porque no sólo es costoso para nuevas empresas entrar a este mercado sino que esto les está prohibido a menos que el gobierno lo autorice. […] por economías de escala es más fácil reducir los costos de operación y monitorear la calidad del servicio si es una sola empresa la que opere el sistema de transporte bajo una regulación estricta”.

“Para volver más eficiente el sistema de transporte, éste debería ser operado por una empresa única. Las rutas se deberían modificar para crear un sistema ortogonal con posibilidad de transbordo sin pagar doble pasaje; y se deberán adquirir más unidades para transportar más pasajeros”, añade.

Respecto a las bicicletas, puntualiza: “los combustibles seguirán aumentando por la colosal demanda mundial de energía, la eliminación de subsidios y los esfuerzos para mitigar el cambio climático. Ante esta situación cada vez más personas buscarán otras alternativas de movilidad. Si las ciclovías se construyen y estas son seguras serán ampliamente usadas; si la infraestructura no es construida, el impacto por el alza a los combustibles será mayor entre la población”.