Investigador del ITESO subraya: las contingencias ambientales en la ZMG serán más frecuentes.
Emisiones por quema de combustible aumentaron 60% de 1990 a 2009, indica experto,que no atisba un futuro saludable porque se sigue favoreciendo al automóvil y no se crean áreas verdes.
Guadalajara. Agustín del Castillo. PÚBLICO-MILENIO, edición del 15 de junio de 2010
La tendencia es que la contaminación atmosférica en Guadalajara presentará con mayor frecuencia crisis por violación de los niveles máximos permitidos de puntos imeca (índice metropolitano de la calidad del aire), pues los contaminantes que se emiten crecen desde 1990 a un promedio de 3 por ciento anual, advirtió el investigador Arturo Balderas, del Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Occidente (ITESO).
En la conurbación, “las emisiones por quema de combustible aumentaron 60 por ciento de 1990 a 2009, es decir, aproximadamente 20,600 toneladas de bióxido de carbono [CO2] por día, sin incluir otros contaminantes como gases de la industria, el consumo de gas doméstico, la basura y aguas residuales”.
A propósito de la jornada de contaminación por ozono más severa en doce años, que se vivió el pasado 9 de junio en la estación Vallarta de esta ciudad, con 255 puntos imeca, el científico subrayó que “la tendencia actual de los problemas de calidad del aire augura un futuro nada saludable”, pues se deben añadir los cambios que se esperan por el calentamiento global: “Tendremos mayor variabilidad en el régimen de lluvias, aumento global de la temperatura y el efecto burbuja del calor en la ciudad —este efecto se refiere a que hace más calor en las zonas urbanas, un factor provocado por el concreto en las calles—”.
El experto ubicó entre las causas inmediatas de la jornada del 9 de junio la coincidencia de “condiciones atmosféricas desfavorables y las emisiones por transporte. Sin embargo, el problema es que la calidad del aire no mejora porque bajemos la contaminación, lo que no estamos haciendo, sino porque el viento se la lleva a otros sitios”.
Es decir, “no podemos controlar el clima; lo que podemos controlar es la cantidad de contaminación que generamos. La causa de origen es que estamos contaminando demasiado y no podemos apostar a que nuestra solución sea la dispersión de la contaminación. Los niveles de contaminación se vuelven peligrosos debido a su coincidencia con condiciones atmosféricas desfavorables, pero el origen son las emisiones, en este caso las emisiones de vehículos”.
También destacó “el crecimiento desproporcionado del parque vehicular con respecto al transporte público […] hoy día, hay 219 autos particulares por cada camión de pasajeros; en 1990 había un autobús por cada 70 coches particulares. Si veo cómo ha evolucionado el transporte en Guadalajara, podemos decir que, al igual que en el proceso de urbanización, vamos al revés”, llamó la atención el especialista en economía y política ambiental, quien cursa un doctorado en economía y política ambiental en la Universidad de Twente, en Holanda.
Privilegiar obras viales para incentivar el uso de los autos particulares traerá la consecuencia inminente de más parque vehicular y, por lo tanto, “tendremos mayor consumo de gasolinas y diesel y más contaminación”.
Balderas no atribuye el problema en exclusiva al sistema de movilidad, pues también contribuye el modelo de crecimiento urbano adoptado para la ciudad. Dispersar a la población y llevarla a vivir en cotos alejados de los centros urbanos es una forma de crecimiento que imita el modelo que Estados Unidos adoptó a partir de la creación de una gran red de carreteras y comunicación.
“Uno de los motivos que movieron al gobierno de EU a contar con una red eficiente de comunicación después de la Segunda Guerra Mundial fue tener la facilidad para acceder a su territorio rápidamente en caso de conflictos bélicos […] En Guadalajara, este modelo no se gestionó de la manera más indicada: buscando maximizar las ventas de lotes para construir casas, el proceso de urbanización se ha hecho a la inversa. Se urbaniza sin contar con servicios y sin dejar espacios para ellos, y después se trata de paliar los problemas, como tráfico, falta de servicios de educación, salud, aseo público. Esto crea la necesidad de recorrer grandes distancias desde las ‘ciudades dormitorio’ hasta los centros de trabajo y servicios…”.
Para el académico, una de las soluciones es desincentivar el uso del auto privado, con estrategias como “hacer que sea más caro utilizar el vehículo, siempre y cuando generemos alternativas eficientes, seguras y más económicas de transporte público”. Así, “me parecería mucho más interesante una línea de metro o tren ligero elevado, como en Copenhague o algunas líneas del metro de la ciudad de México o Monterrey, y no un segundo piso para automóviles”.
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