Se debe aprovechar servidumbre del ferrocarril como espacio integrador para transporte y peatón: Francisco Pérez Arellano. En EU no se logró; en México, con menos dinero, es imposible, indica especialista. Sumar áreas verdes, equipamiento y ciclovías al proyecto del Viaducto Exprés, pide
Guadalajara. Agustín del Castillo. PÚBLICO-MILENIO
Estados Unidos apostó en la mayor parte de sus grandes ciudades por el automóvil particular como el esquema de movilidad de sus ciudadanos, y pese a la enorme cantidad de recursos que volcó en edificar grandes avenidas, pasos vehiculares, segundos pisos y freeways, no lo logró. “En México, en Guadalajara, con mucho menos recursos, está claro que nunca ganaremos esa carrera”, subraya el urbanista Francisco Pérez Arellano.
A juicio del consultor, quien concibió el proyecto de Malecón de la Barranca —uno de tantos planteamientos de áreas verdes para la ciudad que no han recibido apoyo gubernamental en los últimos quince años— el razonamiento del gobernador Emilio González Márquez, de una mezcla de proyectos de movilidad, desde no motorizada hasta transporte público y autos particulares, que ayudaría a resolver el problema y combatir la contaminación, es teóricamente razonable. Sin embargo, cree que la gran presión que ejerce el auto particular, que moviliza más personas que nunca en esta área metropolitana, se ha traducido en un apoyo para proyectos viales a favor de ese tipo de transporte —el puente atirantado y el segundo piso en la servidumbre del ferrocarril son los ejemplos más recientes— por encima de otras opciones que se intentan generar.
“Creo que habría que analizar una estrategia o plan de movilidad que no conozco como tales, que plantee los antecedentes y alternativas, y otras cosas necesarias, además de la movilidad […] la movilidad de la ciudad no se va a resolver sólo con obras para transporte vehicular y privado […] aparte de generar más y mejor transporte colectivo, debemos buscar cómo lograr trayectos menos largos, lo que nos lleva a plantear núcleos urbanos autosuficientes con mezcla de uso de suelo que permita tener a distancias razonables los centros de trabajo, esparcimiento, de abasto y escolares; en la medida que se logre, podemos diminuir la cantidad de autos y de horas en que se deben utilizar”, explicó.
En la integración de un esquema de esas características, es necesario facilitar todo tipo de sistemas de transporte, no satanizarlos; “mejorar lo que se tiene y promover la viabilidad social de los mismos involucrando a la sociedad y a los sectores interesados en su discusión […] sin embargo, se deben tomar decisiones y asumir riesgos. No es posible esperar que todo mundo esté de acuerdo, lo normal es que no sea así…”.
Respecto al Viaducto Exprés o segundo piso sobre la servidumbre del ferrocarril, que acaba de anunciarse con inversión privada para atravesar la ciudad de poniente a suroriente, Pérez Arellano reflexiona: “Una alternativa es volver a decir que no, siempre le sabemos encontrar las cosas negativas a los proyectos; otra alternativa, es irnos por la posibilidad de que esa vía da para establecer una espina dorsal de la metrópoli, una diagonal metropolitana que articule muchas cosas, que sea además de segundo piso, una vía reforestada, una línea de tren ligero, que además tenga ciclopista, que rescate áreas para el peatón, que se vaya articulando con otros espacios públicos de área verde y equipamiento que ahora no existen…”.
Por ejemplo, aprovechar para rescatar los parques del ferrocarril en la zona del Agua Azul, como lo han hecho otras ciudades. A juicio de Pérez Arellano, eso deriva en un beneficio urbano y ambiental, y no limitarlo a un beneficio privado, como es el planteamiento de viaducto de cuota.
“Si es una decisión tomada, una alternativa es en vez de oponerse a la ola, aprovechar la fuerza de la ola para complementar el proyecto”. Pérez Arellano considera que falta discutirse el tipo de ciudad que se quiere, y establecer un mínimo de estrategia general con el claro fin que debe tener la gestión de toda ciudad: mejorar la calidad de vida de sus habitantes.
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Sólo funcionará en una ciudad “menos dispersa”
El problema de la movilidad de la zona conurbada de Guadalajara sólo tiene soluciones parciales con la oferta múltiple de sistemas de transporte que plantea el gobierno del estado. Pero si no se reducen los automóviles en circulación y no se compacta el espacio físico citadino, se le condena al fracaso, advierte el investigador de la Universidad de Guadalajara (UdeG), premio de Ciencias de Jalisco 2009, Arturo Curiel Ballesteros.
“En términos de reducción de contaminación la parte de transporte público siempre es buena inversión, está demostrado, yo lo que creo es que el transporte público puede resolver algunas necesidades, pero la reducción de contaminación va a depender del número de unidades en circulación, y por ahora, los nuevos sistemas de transporte suman ahora a las emisiones, pero no baja el número de autos en circulación”, subraya.
Advierte que la mitad del parque vehicular tiene tecnología obsoleta, y mientras esté en funcionamiento, será difícil notar mejoras. “Mucha gente aunque quiera dejar su vehículo, si vive en Tlajomulco, allá no llega el transporte público, y el carro es la única opción para esos trayectos monstruosos, no está dirigido a ellos este planteamiento de movilidad”.
Así, “debe ligarse al concepto de ciudad, cuidar la forma como se crece, pues la dispersión urbana que tenemos hace que los efectos de transporte público sean muy limitados porque son demasiados vehículos y demasiado grandes las distancias. Entonces hay que ver cómo planeamos una ciudad menos dispersa, que permita que la efectividad teórica del transporte colectivo sea real”.
En la zona metropolitana circulan casi 1.6 millones de automotores, con una superficie asfaltada superior a cuatro mil hectáreas.
El problema de la movilidad de la zona conurbada de Guadalajara sólo tiene soluciones parciales con la oferta múltiple de sistemas de transporte que plantea el gobierno del estado. Pero si no se reducen los automóviles en circulación y no se compacta el espacio físico citadino, se le condena al fracaso, advierte el investigador de la Universidad de Guadalajara (UdeG), premio de Ciencias de Jalisco 2009, Arturo Curiel Ballesteros.
“En términos de reducción de contaminación la parte de transporte público siempre es buena inversión, está demostrado, yo lo que creo es que el transporte público puede resolver algunas necesidades, pero la reducción de contaminación va a depender del número de unidades en circulación, y por ahora, los nuevos sistemas de transporte suman ahora a las emisiones, pero no baja el número de autos en circulación”, subraya.
Advierte que la mitad del parque vehicular tiene tecnología obsoleta, y mientras esté en funcionamiento, será difícil notar mejoras. “Mucha gente aunque quiera dejar su vehículo, si vive en Tlajomulco, allá no llega el transporte público, y el carro es la única opción para esos trayectos monstruosos, no está dirigido a ellos este planteamiento de movilidad”.
Así, “debe ligarse al concepto de ciudad, cuidar la forma como se crece, pues la dispersión urbana que tenemos hace que los efectos de transporte público sean muy limitados porque son demasiados vehículos y demasiado grandes las distancias. Entonces hay que ver cómo planeamos una ciudad menos dispersa, que permita que la efectividad teórica del transporte colectivo sea real”.
En la zona metropolitana circulan casi 1.6 millones de automotores, con una superficie asfaltada superior a cuatro mil hectáreas.
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