La zona será devaluada, lo que afecta una superficie aproximada de 1,600 hectáreas adyacentes al trazo de la Línea 3, asegura análisis de urbanista.
Agustín del Castillo / Guadalajara. MILENIO JALISCO.
La construcción del tramo elevado de la Línea 3 del Tren Ligero traerá una depreciación de 47 mil millones de pesos en el valor inmobiliario del corredor urbano que afectará unas 1,600 hectáreas de superficie, contra un ahorro de solamente seis mil millones de pesos, lo que revela que incluso en el mediano plazo se trata de un “mal negocio” para la ciudad, asegura el urbanista José Javier Gómez Álvarez.
Doctor en la materia, forma parte del movimiento de vecinos opuestos a esa característica de la obra. En un análisis preliminar que entregó a MILENIO JALISCO, hizo una serie de corridas financieras que a su juicio no dejan lugar a dudas sobre el daño que puede recibir la zona metropolitana por no buscar los seis mil millones de pesos faltantes para que sea una ruta completamente subterránea.
“Son un tipo de estructuras que van degradándose, entonces es hacer una inversión muy alta pero con ahorros de costos muy altos a la larga; el gobierno se autogenera un ahorro de seis mil millones de pesos, y es la parte que es fácil de documentar, pero hay un impacto y un costo a la ciudad […] se hace menos atractiva, para nuevas inversiones y nuevos negocios, se daña el paisaje urbano, hay menos seguridad, la línea elevada es como una muralla, por más que digan que son unos cuantos pilotes a 20 o 40 metros, el viaducto mide cerca de 12 metros de ancho […] lo frustrante o el gran error es que es una inversión muy fuerte que no hará a Guadalajara más atractiva, porque un ahorro de seis a siete mil millones suena grande, pero compromete un perfil de la ciudad, su proyección y sus posibilidades para un futuro”, pone en relieve.
El urbanista comenta la comparación que han hecho expertos del Sistema Tren Eléctrico Urbano (Siteur) con Vancouver, el gran puerto mercante del Pacífico canadiense, que tiene un viaducto elevado, pero es un caso muy distinto. “Por ejemplo, la avenida Ávila Camacho tiene 30 metros, el camellón por donde circula el tren de Vancouver fluctúa entre los 40 y 100 metros […] Chicago y Nueva York tienen líneas elevadas, pero son del siglo XIX, de tiempos y lógicas distintas, y ahora se están haciendo obras para recuperar el paisaje y hacer la nueva infraestructura subterránea”.
Metodología y datos
¿Cómo se calcula el valor actual del corredor? Es el costo inmobiliario por metro de cada zona y la correspondiente suma de costos. ¿Cómo se calcula su depreciación y/o reevaluación? En base a la experiencia de otros proyectos de segundo pisos similares, donde el fenómeno recurrente es la depreciación de la tierra hasta en 50 por ciento. “La reevaluación o revaloración se da si se toma la opción de la ruta subterránea y un equipamiento otorgado para un parque lineal, esto es una prospección”, detalla Gómez Álvarez.
“Aquí lo importante es provocar la discusión […] el tema del valor de la propiedad y del espacio público como tal simplemente no fue abordado por el estudio de costo-beneficio encargado para el proyecto”, advierte.
Las estimaciones, que advierte son de carácter preliminar, parten de un valor actual del corredor diagonal, tramos avenida Ávila Camacho en Zapopan, y avenida Revolución en Guadalajara y Tlaquepaque.
Área inmediata: 15.65 kilómetros lineales [Ávila Camacho-Laureles, 7.85 km; Revolución, 7.8 km] con una anchura de 150 metros (según información de la web del Sistema Tren Electrico Urbano, Siteur, la longitud es un poco mayor: 16.10 km). “Consiste en la superficie de las avenidas propiamente, y un frente de 50 metros a ambos lados de éstas, lo que nos da una superficie aproximada de 234 hectáreas con un valor por metro cuadrado, promedio, de diez mil pesos”. Valor inmobiliario actual: 23 mil millones de pesos.
Área de influencia directa: 15.65 kilómetros y una anchura de 850 metros –a partir de los 150 m ya calculados a partir del análisis anterior-: “incluye las cinco cuadras adyacentes a ambos lados de las avenidas, para una superficie aproximada de 1,330 hectáreas. Valor del metro cuadrado promedio: siete mil pesos. Valor inmobiliario actual del área de influencia directa: 93 mil millones de pesos”.
Esto lleva a calcular el valor inmobiliario del corredor diagonal en 116 mil millones de pesos.
¿Cuál es el futuro con un tren en segundo piso? Gómez Álvarez refiere un costo del viaducto elevado de 2,270 millones de pesos y un ahorro con respecto a la alternativa subterránea de seis mil millones de pesos.
En el área del impacto inmediato, se caerá el valor inmobiliario en 50 por ciento, para rondar 12 mil millones de pesos, por una depreciación calculada en 11,700 millones de pesos. En el área de influencia la depreciación la calcula en 38 mil millones de pesos. Esto llevaría a una depreciación por los efectos del tren elevado en toda la zona, de 49 mil millones de pesos, aunque “faltan considerar factores varios: afectaciones durante obra, costo ambiental por arbolado perdido, depreciación de la calidad del espacio”, entre otros.
¿Qué proponen los vecinos? Una vía verde diagonal sobre la superficie, y un tren subterráneo. Esto significa aplicar unos seis mil millones de pesos más a la obra, pero repercutiría en el aumento del valor inmobiliario. En el primer polígono, este rondaría 34 mil millones de pesos al alza (de 23 mil millones actuales), un incremento de 50 por ciento, y de 139 mil millones en el segundo polígono (de 93 mil millones actuales). Es decir, el tren bajo tierra significa 57 mil millones de pesos al alza en toda la zona, aunque “falta agregar indicadores cualitativos en calidad del medio ambiente, el espacio público y el valor de desarrollo económico”, explica.
Javier Gómez pide no confundir “el derecho a la ciudad” como la posibilidad de “circular por encima de calles y avenidas arruinando el espacio en superficie”, lo que ocasionan los segundos pisos. “Es cuestión de jerarquías: peatones, ciclistas y vecinos tienen prioridad a nivel tierra, y derecho a espacios urbanos dignos. Les siguen los usuarios del transporte colectivo, y aquí hay que entender que los trayectos largos y rápidos –cuando necesitemos cruzar la ciudad en esos 33 minutos- tendremos que hacerlo bajo superficie, como en tantas ciudades del mundo, cuyos ciudadanos lo viven a diario sin mostrar secuelas”.
Los detalles técnicos y jurídicos de la mayor de las obras públicas del sexenio de Aristóteles Sandoval Díaz no pueden ser conocidos por sus gobernados. Tanto la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), como el Siteur (Sistema Tren Eléctrico Urbano) en el ámbito legal, han determinado negar ese derecho, a pretexto de que se contiene información esencial para los procesos de licitación, según el acta del 7 de marzo de 2014 del organismo que preside Rodolfo Guadalajara, texto en que se establecen 71 documentos cuya reserva será por tres años (prácticamente al término de la obra, lo que invalida el argumento con que se pretende justificar).
Por su parte, la Secretaría de Medio Ambiente y Desarrollo Territorial (Semadet) logró impedir que su dictamen en materia de impacto ambiental quedara reservado, aunque el Siteur peleó porque también fuera opacado.
El Siteur dijo que si esa información se hacía pública “puede utilizarse de manera ventajosa para los proyectos de licitación”, aunque las obras ya empezaron. Esto deja a los vecinos del corredor afectado en indefensión, argumentan sus líderes.
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