Peatón, en los hechos, a la cola de las prioridades

Muertes por accidente, asaltos, falta den infraestructura, falta de cultura vial, parte del “cóctel” que enfrenta el individuo a pie en la ciudad

Agustín del Castillo / Guadalajara. MILENIO JALISCO. 

El viandante o peatón, al constituir el ciudadano específico y además, ser la condición más frágil en la movilidad, en la que en algún momento convergen todos los usuarios de otros sistemas mecanizados o motorizados, debe ser el eje de cualquier política en la materia. Pero no es así, y es además la primera víctima, por la calidad del aire a la baja, de los constantes congestionamientos.

Apenas en agosto pasado, la académica de UdeG, Ana Esther Rentería Mejía, especialista en urbanística por el Centro Universitario de Arte, Arquitectura y Diseño (CUAAD), destacaba el alto costo que implica andar a pie en esta ciudad: “por atropellamiento, 429 personas fallecieron en Jalisco en un año (del 16 de agosto de 2016 al mismo día de 2017), según la base de datos del Instituto Jalisciense de Ciencias Forenses. De esta cifra, 120 autopsias corresponden al municipio de Guadalajara, seguido por Zapopan con 50 y Tlajomulco de Zúñiga con 33”, informaba en una nota divulgada por medio de la casa de estudios, a propósito del Día Mundial del Peatón.

Otro dato referido: entre agosto de 2016 y julio de 2017 “se registraron 973 heridos y 39 muertos por accidentes viales en los que participaron unidades del transporte público”, según informes de la Secretaría de Movilidad de Jalisco.

No hay consensos sobre qué tan importante es andar a pie como opción de movilidad principal en el área metropolitana de Guadalajara. Mientras en el documento para implementación de corredores DOT (Desarrollo Orientado al Transporte), publicado en 2016, se cita la Encuesta Intercensal INEGI 2015 para elaborar un gráfico donde el peatón es la modalidad de traslado a la escuela en 47 por ciento de los viajes, y al trabajo en 14 por ciento, en el caso de la cuidad. Contrasta con la escuela de Jalisco cómo vamos, la última encuesta publicada sobre percepción ciudadana, de noviembre de 2016, sólo levantó respuesta de 5 por ciento de la población que se traslada a pie, mientras el transporte público cubría 58 por ciento de las necesidades.

El transporte público se usa por 26 por ciento de los usuarios para ir a la escuela, y 42 por ciento para ir al trabajo, según la encuesta del INEGI citada arriba.

Más allá de las dudas (lógicas hasta cierto punto porque el planteamiento de ambas encuestas es distinto y fue con un año de diferencia), la encuesta de Jalisco cómo vamos expone problemas reales de los que viven a pie: en cuanto a la población de los municipios, la satisfacción con calles y pavimentación en ningún caso alcanza el 6 mínimo aprobatorio salvo Guadalajara, con 6.1, mientras Tonalá se queda en 3.8. La falta de espacios para personas con discapacidad va de 38 por ciento en Guadalajara a 79 por ciento en Tonalá; la población sin banquetas es de apenas 3 por ciento en Guadalajara a 29 por ciento en Tonalá. Y no hace falta señalar los niveles de inseguridad, pues evidentemente es el peatón la principal víctima de esos estropicios: 60 por ciento de los habitantes metropolitanos “cree que vivir en la ciudad es inseguro”. Habrá que ver los resultados de la encuesta 2017, que se difundirán en el primer trimestre de 2018.

“Hay un rezago en la infraestructura para la movilidad peatonal, aunada a la falta de cultura vial”, señalaba la investigadora del CUAAD. “Nos falta mucho. En la pirámide de movilidad el peatón es el más importante, y desafortunadamente esta ciudad está motorizada y no tenemos ese respeto para las personas que no van en un automóvil”, porque si bien, las políticas públicas “sí han volteado a ver las necesidades de los transeúntes, el desarrollo urbano está enfocado al vehículo motorizado (…) se ha olvidado que el principal ente del desarrollo urbano es el habitante de la ciudad. Las soluciones para agilizar la circulación de los vehículos motorizados están afectando la vida cotidiana en muchos lugares. El Periférico es un borde que no permite la comunicación de colonias que están a 20 metros de distancia”.

Y está en caso de la Línea 3 del Tren Ligero, “no hay una socialización plena sobre cómo será la infraestructura peatonal en los alrededores de las estaciones; si no se actúa pronto se perderá la oportunidad de poder crear zonas de transferencia con las paradas de autobuses”. Cita el riesgo del uso de celulares, por la violencia callejera, pero además, la incultura del automovilista. “En lugares donde hay vuelta continua los autos nunca se detienen y las personas pueden durar horas esperando. En cuestiones técnicas, después de 30 segundos esa situación se vuelve un tiempo de riesgo o alerta porque el peatón se desespera y se arriesga a cruzar”.

MC

Guadalajara reconoce 51% de observaciones a planes parciales

Patricia Martínez asegura que no hay una política "privatizadora" de predios públicos aunque admite que hay casos de venta "avalados por todas las fuerzas políticas".

Agustín del Castillo / Guadalajara. MILENIO JALISCO.

La Coordinación de Ciudad del Ayuntamiento de Guadalajara presentó antenoche ante vecinos del municipio, una evaluación preliminar del proceso de revisión de los 53 planes parciales de la demarcación capital. Su titular, Patricia Martínez Barba, dijo que está a 90 por ciento el proceso de respuesta a casi tres mil observaciones emanadas de la consulta pública, y reconoció que 51 por ciento de los casos dan la razón parcial o total a los ciudadanos.

La cita, a la que no se convocó a los medios de comunicación, fue en las instalaciones de la Escuela Superior de Arquitectura (ESARQ) el pasado martes 15 de noviembre por la noche. La funcionaria defendió la política seguida por la administración municipal para redensificar la ciudad y atraer nuevos habitantes: aseguró que apenas significa crecer la superficie construida en 2.6 por ciento, que la verticalización está confinada a los corredores de alta movilidad por transporte público, y que los cambios en los usos de suelo y coeficientes no significan que fatalmente se deban dar: “cualquier desarrollador deberá pasar por todo un proceso de control, dictaminaciones e impacto ambiental”, que condicionará sus posibilidades.

La versión de la reunión fue entregada en un video con más de hora y media de duración a MILENIO JALISCO. Es el testigo de cómo hubo momentos ríspidos en la reunión, pero la funcionaria (a diferencia de sus intervenciones en medios de comunicación, en que ha descalificado publicaciones), se mantuvo ecuánime.

Le reprocharon la escasa participación ciudadana, la “privatización de espacios públicos, que están al mejor postor”, la confusión en las clasificaciones y lo engorroso de las gráficas de los planes, los múltiples errores de los documentos expuestos a consulta, la facilidad con que se concedió al gobierno del estado y a la UdeG el cambio de uso en los predios de la zona de La Normal, así como la venta de una fracción del predio de El Deán, contiguo al parque de 26 hectáreas (pero parte del mismo rancho propiedad de Guadalajara desde hace décadas), lo que entraña un cambio de su uso actual, que es de área verde y no para vivienda.

“No vendimos El Deán , vamos a hacer una inversión histórica en 26 hectáreas para un bosque urbano […] si se refiere al predio de al lado, ese sí se vendió, pero debo aclarar que fue con acuerdo de todas las fuerzas representadas en el cabildo, y además, lo que hemos logrado allí es un proyecto con una de sus virtudes más importantes, que respetará la huella de arbolado que existía en el vivero”, aseguró.

También mencionó explícitamente a MILENIO JALISCO en relación a la noticia de 105 predios, 101 en la versión de la funcionaria cuyos usos son cambiados de equipamiento, área verde o cualquier uso social hacia usos privados (ver ediciones del 16 y 17 de octubre de 2017). Martínez Barba señaló que no se puede imponer un uso institucional a predios privados (lo dice el reglamento municipal, en contradicción con el Código Urbano y las normas federales) y por eso “se cambiaron los errores” porque “no se puede dar tratamiento de predio público a un predio privado”; mientras insistió que salvo dos predios municipales cambiados de uso, hay doce del gobierno estatal y uno de la UdeG que también fueron ajustados, a solicitud de sus detentadores.

La coordinadora y su equipo expusieron en torno a las nuevas “centralidades” y la política de no mantener usos “monofuncionales”, es decir, exclusivamente vivienda, o comercio o industria; sino permitir mixturas que propicien el regreso de la población. Explicaron los errores que han reconocido en los documentos, como fruto del uso de una plataforma que tiene diversas capas y que al componerlas se han desajustado en los casos detectados, además de que no se contrataron despachos “porque eran carísimos”.

“Se revisaron de nuevo uno a uno los predios para detectar errores, somos humanos y reconocemos que se trata de documentos perfectibles”, justificó.

En remedio de ello, señaló que se pondrá una versión ya debidamente calibrada para consulta de toda la población, y que contenga toda la información y facilite su consulta, para garantizar el acceso de todos los ciudadanos.

En relación al “potencial constructivo”, aclararon que solamente crece la huella de urbanización en 2.6 por ciento en relación con la actualidad, pero se movieron densidades muy altas de zonas como Oblatos o Cruz del Sur y que incluso en uno de los casos más polémicos, Huentitán –“estamos en posibilidades de probarlo”- desciende en 20 por ciento ese índice. “Aunque no lo crean hubo muchas negativas para los desarrolladores inmobiliarios, algunas cosas que pedían eran increíbles”.

Los asistentes de Huentitán, de Arboledas del Sur, de San Rafael, reiteraron su desconfianza en el proceso. “Ustedes controlan la prensa y le dicen qué publicar, por eso no salen nuestros problemas”, denunció amargamente una vecina del segundo asentamiento. Los funcionarios se comprometieron a mandar respuestas puntuales en las siguientes dos semanas a las tres mil observaciones.

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Claves

Los escollos del proceso

Guadalajara ha querido incorporar el tema de la densificación en torno a los corredores DOT (Desarrollo Orientado al Transporte), pero ha topado con fuertes resistencias. Estos son los principales conflictos de interpretación que ha debido afrontar el proceso

1 La venta de predios públicos, caso la fracción no ocupada por el parque El Deán, caso Registro Civil número 1, caso ex edificio de Servicios Generales en Marsella. El ayuntamiento no ha podido convencer a sus detractores de que ese cambio induce el nuevo proceso y deriva en mejor calidad de vida

2 La falta de una estrategia para ampliar áreas verdes, cuando es uno de los mayores déficits del municipio y de toda la ciudad

3 La recategorización de predios privados que tenían uso de interés público, como hospitales, escuelas, oficinas institucionales, bajo el argumento de que son propiedad privada

4 La falta de información que permita asegurar la capacidad de los servicios públicos frente a la densificación: agua, drenaje, luz, áreas verdes, estacionamientos

5 La posibilidad de que un proceso como este genere en realidad vivienda asequible para clases medias y bajas, “una casa en Tlajomulco cuesta 300 mil pesos, acá les va a valer un millón; la gente de Tlajo nunca va a llegar a vivir acá”, se quejó una vecina

FUENTE: Archivo de MILENIO JALISCO

SRN

La noche oscura de Morales Lechuga

Al "mea culpa" del ex titular de la PGR sobre su investigación del desastre del sector Reforma, la líder histórica de los damnificados le respondió con un molesto "¡cínico!".

Agustín del Castillo / Guadalajara. MILENIO JALISCO.

Luego de 25 años y casi siete meses, llegaron los desahogos –que no la justicia- por la destrucción y muerte del 22 de abril de 1992, en el sector Reforma de Guadalajara.

La noche de ayer, en la sede zapopana de El Colegio de Jalisco, se pasó de un condolido "mea culpa" a un acusatorio "¡kynikós!"; a la confesión y descarga de conciencia de Ignacio Morales Lechuga, ex procurador general de la república, uno de los protagonistas del drama político y social ocasionado por el desastre del colector intermedio oriente, con olor a gasolina, se dio paso a la breve y flamígera acusación inculpatoria del coro griego: Lilia Ruiz Chavez, dirigente histórica de los damnificados, la invitada equivocada en esa puesta en escena de los políticos del Ancien régime, dispuestos a disculparse y a seguir sus vidas, aunque los sobrevivientes deban continuar tocando puertas y haciendo manifestaciones cada mes porque no hay recursos en el fideicomiso y porque las medicinas no llegan a tiempo.

"Sé que no hubo ni reparación suficiente, ni indemnización, ni asistencia psicológica, ni siquiera el calor humano. Por eso me atreví a comentar que lamento como mexicano que esto haya ocurrido, el abandono no debe permitirse [...] la circunstancia política, yo entiendo que la votación fue a favor de las victimas después de 1992 al darle la espalda al partido en el gobierno, como ocurrió en la Ciudad de México tras los sismos de 1985, en 1988. El voto es instrumento de solidaridad, de repudio, de enojo, de irritación...".

La mesa de expositores tenía la misión de presentar el libro del joven historiador Jorge Federico Eufracio Jaramillo, Testimonios sobre una herida abierta, una colección de versiones de diferentes actores y víctimas de los hechos del infausto y cruel abril de 1992, piedra fundacional de la "primavera" tapatía, que parece ser cada vez más sombría. El investigador Jorge Gómez Naredo estaba al final de la mesa que empezaba con el autor. En medio, el editor Miguel Ángel Porrúa, el presidente del Colegio de Jalisco, Javier Hurtado; el ex procurador Morales Lechuga y el historiador José María Muriá Rouret, líder histórico de esa iniciativa cultural que es el colegio.

En la primera línea de sillas, en el patio principal de la casona donada por el gobierno de Jorge Humberto Chavira Martínez en 1992, se repartían algunos viejos conocidos. Al extremo sur se ubicaba Enrique Dau Flores, el único político en activo de aquella generación; al norte, en silla de ruedas con sus 86 años, con su voz discreta y carrasposa, con su inteligencia eternamente en guardia para no cometer delaciones, el aún "amigo" de Dau Flores, el ex gobernador Guillermo Cosío Vidaurri (1989-1992), alejado ante la indiferencia de su antiguo socio en el poder.

"De alguna manera rebasaban mis facultades como PGR el tema de la reparación del daño; no podíamos culpar a Pemex porque las personas morales no son responsables, pero el tema de la gasolina marcaba una clara línea para iniciar acciones civiles y reclamar el daño, el daño moral. Parece que no fui suficientemente claro en dar este mensaje ni en proyectar mi descuerdo sobre consignar por culpa, o por negligencia o por estar en el lugar equivocado, a una serie de funcionarios; no era verdadera ni real esa línea no era de responsabilidad", continuaba el exprocurador.

Narró que en 1998 publicó un libro y le dedicó unas palabras a Dau respecto a la "excesiva acción judicial" en su contra, que lo llevó 200 días al reclusorio de Puente Grande, junto con otros funcionarios como Aristeo Mejía Durán, ausente.

"Ratifico hoy esa posición públicamente, me siento atrapado en este caso [...] como mexicano tenía que estar más condolido con un sistema de justicia y sobre todo con un sistema de reivindicación con las víctimas [...] tal vez debí renunciar y haber atendido a las víctimas. Tal vez en ese momento el apego al derecho y al poder me impidió dar un salto que debía haber dado".

Luego elogió la persistencia de la lideresa de las víctimas. "Traté de entender lo que la señora Ruiz Chávez hizo, no bajar la guardia y dedicar su vida entera a reclamar y reclamar y reclamar la atención a las víctimas". Entonces brotó de entre la primera fila un débil pero firme "¡cínico!". Desconcertó por un segundo al veracruzano, pero tras la breve pausa, trató de no perder aplomo: "gracias por la palabra pero no me considero así y no vengo en un plan de cínico, leí el libro y por eso le expreso estas palabras...".

José María Muriá aprovecharía también, de forma parcial, el testimonio de Ruiz Chávez para una invectiva contra 18 años de gobiernos panistas, lo que colmó la paciencia de la activista. "No quise hablar más por respeto a nuestro amigo Jorge, el autor del libro, pero la verdad es que había mucho, muchísimo más que decir, porque este hombre vivo a exculparse y todavía de pilón a echarle porras a Enrique Dau Flores [...] a Muriá yo lo respetaba, pero decir la verdad a medias es mentir: yo claramente hablé de las omisiones de este gobierno [del PRI] para con nosotros, y que el gobierno de Carlos Rivera Aceves desalojó y golpeó damnificados. Me queda claro que Muriá o está chochando o ya perdió valores", explicaba unos minutos después, irritada, a MILENIO JALISCO.

Al final, Morales Lechuga la ignoró; acudió a abrazar a Dau Flores, quien se llevó la noche entre aplausos de su grupo que llenaba el patio bajo el papel del "chivo expiatorio". Luego abrazó a Cosío Vidaurri, quien consideraba que quizás también era un "damnificado político", aunque comprobó el amargo desdén de las nuevas generaciones para los políticos que ya no tienen poder.

Doña Lilia, en su silla de ruedas, repetía: "Este evento lo quisieron utilizar para limpiar sus nombres, para justificar lo injustificable. Son unos cínicos".

208 muertos, miles de damnificados, ayudas a cuentagotas, justicia que devino en limosna y caridad. Vuelve el coro de la tragedia, las feroces Erinias, que algunos desearían ya olvidar: "Creemos ser rectas justicieras, ninguna ira nuestra acosa al hombre que presenta manos puras y su vida transcurre sin daño. Pero cuando un pecador, como éste, oculta unas manos ensangrentadas, entonces viniendo, testigos veraces, en socorro de los muertos aparecemos al fin como vengadoras de la sangre..." (Esquilo, Euménides, III).

SRN

Los atorones viales cuestan 29.1 millones de pesos al día

El centro de la ciudad, lleno de atorones por obras y manifestantes, necesita sus salidas abiertas los días laborales, pues tiene el mayor índice de trabajadores de la metrópolis.

Agustín del Castillo / Guadalajara. MILENIO JALISCO. 

Sean bloqueos de calles por obras públicas, por manifestaciones políticas o por espectáculos públicos, aunado a la enorme cantidad de autos que atraviesan las calles de la metrópolis, que en hora pico puede ser arriba de 170 mil unidades, la ciudad tiene costos directos por congestionamiento que promedian 29.1 millones de pesos al día, lo que significa 2.3 por ciento de su producto interno bruto, de acuerdo a datos oficiales.

En particular, es crítico el tema de las conexiones del centro metropolitano: Guadalajara como municipio es origen de 32.09 por ciento de las movilizaciones, pero destino de 72.16 por ciento de éstas, de acuerdo al documento AMG: Expansión urbana, análisis y prospectiva 1970-2045, del Instituto Metropolitano de Planeación (2016).

Pero "dentro del polígono del centro metropolitano, la densidad promedio de población de empleados es de 131.93 por hectárea, mientras que en el resto del AMG es de 14.09 empleados por hectárea". Es decir, la relación es casi de diez a uno a favor del primer cuadro de la ciudad. Sin discusión, se trata del principal destino de trabajo de toda la conurbación, lo que revela la enorme importancia de que no se bloqueen sus salidas en "horas-pico", entre lunes y viernes.

Y si la congestión es el efecto, ¿cuál es la causa? La dependencia del automóvil, generada porque durante los últimos 30 años la ciudad se expandió y movió sus zonas habitacionales hacia la periferia, lo que llevó a incrementar distancias con centros de trabajo y estudio. El modelo de esa expansión fue con obras viales y escaso transporte colectivo: es decir, se incentivó el uso del auto. La línea dos del tren ligero se terminó en 1994. Pasaron 17 años para que se abriera la primera y única ruta de Macrobús y las primeras ciclovías. Todos los recursos de obra iban a infraestructura vial usadas por particulares.

No fue extraño entonces que se deteriorara el transporte público y cada vez fuera usado menos. En 1999, "la cantidad de viajes que se efectuaban en transporte colectivo ascendía a tres millones 808 mil, que representaban 68 por ciento de todos los viajes realizados en el área metropolitana; en vehículo privado la cantidad era de un millón 680 mil, esto es, 30 por ciento de todos los viajes" (Costos económicos y ambientales de los autos en el área metropolitana de Guadalajara, Colectivo Ecologista de Jalisco).

Diez años después, "la cantidad de viajes que se efectuaban en transporte colectivo fue de dos millones 772 mil, representando 45 por ciento contra dos millones 662 mil viajes en automóviles privados que constituyeron 44 por ciento del total", de manera que "la cantidad de viajes realizados en transporte colectivo fue de menos un millón 36 mil, lo que significó un cambio negativo de menos 27 por ciento, mientras que el cambio del transporte privado fue de 982 mil viajes más, un alza de 58 por ciento".

Pero esto "exacerba los costos que enfrenta la sociedad, incluyendo el gasto para el gobierno y los negocios de proveer calles y estacionamientos, el costo para los consumidores de poseer y operar un automóvil, la congestión vial, la inadecuada movilidad para quienes no conducen, altas tasas de accidentes de tránsito, altas tasas de consumo de combustible y altas tasas de emisiones contaminantes", señala el estudio Gestión de la movilidad para México. Beneficios para su desarrollo económico, elaborado por Todd Litman, del Victoria Transport Policy Institute.

"Muchos de los factores que contribuyen a la dependencia del automóvil se pueden considerar distorsiones del mercado y de la planeación, como la planeación y las prácticas de inversión sesgadas, y la infravaloración del precio de las vías, los estacionamientos, los combustibles, el riesgo de accidentes y las emisiones contaminantes. Estas distorsiones resultan en viajes en automóvil económicamente excesivos, particularmente en grandes áreas urbanas. Como resultado, muchos problemas de transporte son virtualmente irresolubles con las políticas actuales. Por ejemplo, mientras las vías urbanas y el estacionamiento se encuentren significativamente por debajo de su precio real, la congestión vial y de estacionamiento será inevitable. De igual forma, las políticas de planeación que favorecen la dependencia del automóvil y la dispersión de las ciudades afectan significativamente a las personas que dependen de otros modos de transporte", añade.

La "ciencia" de los atorones viales

¿Por qué los autos pueden generar un problema ambiental tan severo? Este costo se desgrana en diversos conceptos: respecto a la gasolina, depende de la calidad de las mismas, pero en México se mantiene en un nivel bajo, demasiado elevadas en azufre, asegura el investigador de la UdeG, Antonio Gómez Reyna. Un segundo factor de costo es la baja eficiencia de los motores de combustión interna: el académico señala un promedio de 20 por ciento, lo que significa que el resto del combustible se va crudo a la atmósfera. En modelos más recientes la eficiencia puede rebasar apenas 30 por ciento. Un tercer elemento es la altitud y la temperatura. En una ciudad de 1,500 a 1,600 metros de altitud, como Guadalajara, la quema de combustible es más elevada que en una ciudad al nivel del mar. El cuarto elemento es la ciudad misma: la eficiencia de la quema de combustible baja cuando la movilidad no fluye, porque cada freno y arranque implica un consumo extra de 1.25 por ciento, y eso sucede en zonas saturadas de autos: si se recorre un kilómetro lenta pero no constantemente, y se acumulan diez arranques, eso significará consumir 12.5 por ciento más de gasolina, advierte Gómez Reyna.

"Si consideramos que Guadalajara tiene calles llenas de baches, llenas de topes, que cambian de anchura, y agregando que se les ocurre cerrar una ruta para una obra o un evento del que sea, eso va a repercutir; no se puede pensar que se va a resolver el problema de la contaminación si no garantizamos primero una movilidad eficiente, y en mediano plazo, mejoramos sensiblemente las opciones de transporte colectivo, porque las personas no se van a bajar de su auto si deben recorrer grandes distancias desde sus domicilios a sus trabajos y escuelas, a menos que haya un transporte colectivo de primera", advierte el profesor.

"Para quienes aún no se convencen de que el automóvil particular (en todas sus versiones: privados, taxis y hasta Uber) no es la solución a la movilidad, hay que recordar su ineficacia en el uso del espacio vial, que es el recurso más escaso de la ciudad [...] al considerar un carril típico de vialidad, el automóvil [cuya tasa de ocupación es menor a dos personas] solo puede transportar a dos mil personas por hora en un carril. En contraste, en ese mismo carril se podrían transportar 14 mil personas en bicicleta, 17 mil personas en transporte articulado o hasta 80 mil en Metro [o tren]", señala el Instituto Mexicano para la Competitividad (Crónica de una contingencia anunciada, recomendaciones para reducir la contaminación del aire en el largo plazo, 2016).

Cifras

10,635 millones de pesos cuestan los "atorones viales" al año en el AMG, es decir, 29.1 millones de pesos al día

4,000 km al año recorre en promedio un vehículo en el AMG; hay 285 autos por mil habitantes

Fuente: Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo México (ITDP)

Concierto masivo colapsó movilidad

La importancia del centro dentro de la lógica de movilidad aún vigente, se demuestra con el concierto masivo para 120 mil personas que se hizo en todo el frente de avenida Chapultepec, el pasado viernes 10 de noviembre, pues implicó cierres graduales de calles desde la mañana, y una severa congestión que se prolongó hasta cerca de las nueve de la noche. La explicación es simple: se trataba de un día laborable, no hubo suficiente información para los automovilistas, no se garantizó la prioridad de paso del transporte colectivo, y no había opciones de tránsito sin saturación, pues solamente avenida Washington al sur y Vallarta al norte debieron contener la mayor parte de la carga, dado que Niños Héroes fue restringido.

Si 9 de cada 11 trabajadores del área metropolitana acude al centro metropolitano, ese dato explica fácilmente el tamaño del problema para llegar o para salir de sus trabajos.

Ese día se presentó una precontingencia por ozono con 132 puntos del índice metropolitano de calidad del aire (Imeca) en la estación Vallarta. La Semadet pidió precaución y moderar uso de autos ante la realización del encuentro masivo en esa zona de la ciudad.

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Claves

Plan de invierno

La Semadet oficializó ayer las medidas que ha comenzado a tomar al abrirse la "temporada invernal", que la dependencia registra entre noviembre y febrero de cada año, y que justificó por tratarse de un fin de año complicado en materia de emisiones. Entre otras cosas:

"Coordinación ante episodios de contaminación atmosférica, con reuniones de coordinación con autoridades municipales y estatales, capacitación a enlaces de municipios del AMG, difusión de material informativo y educativo a través de la página aire.jalisco.gob.mx, requerimiento a ayuntamientos para aplicación de recomendaciones y aplicación de protocolos de actuación a nivel municipal en caso de pre contingencia y/o contingencia"

"Evaluación de condiciones atmosféricas (meteorología y pronósticos) por parte del Instituto Nacional de Ecología y Cambio Climático. Inspección y vigilancia para la mitigación de emisiones; requerimientos administrativos e inspección de fuentes fijas y bancos de material, en zonas prioritarias como la zona industrial, Miravalle, Las Pintas y Santa Fe". Prohibición de reuniones al aire libre en episodios de contingencia

Recomendación a municipios: inhibir uso de pirotecnia, ladrilleras y quemas a cielo abierto urbanas; colaboración para difusión (de efectos a la salud y a la calidad del aire) en el tema de incendios para recomendar minimizar las quemas agrícolas, y "operativos de inspección para vehículos ostensiblemente contaminantes por parte de la Secretaría de Movilidad"

"La Secretaría de Salud Jalisco (SSJ) fortalecerá comunicación para grupos vulnerables, principalmente para personas con enfermedades respiratorias crónicas y agudas, así como para los adultos mayores, para dar a conocer riesgos y recomendaciones para proteger su salud, teniendo mayor atención a aquellas personas que vivan en la zona sur de la ciudad, siendo ésta donde se presentan los niveles más altos de material particulado"

Además, "se recomienda a los ciudadanos disminuir la exposición a los contaminantes de las 5:00 a las 12:00 horas, debido a que durante estas horas se presentan mayores concentraciones de PM10 y PM2.5 ocasionada por el intenso tránsito vehicular y la presencia de inversiones térmicas"

Para los ciclistas, "es recomendable trazar una ruta en la que se eviten avenidas altamente transitables, circular antes o después de las horas pico, mantener una distancia mayor a los cinco metros de los escapes de los vehículos y ubicarse frente a los mismos en los altos de los semáforos"

SRN

Suspenderán obras y bloqueos de las calles en contingencias

Semadet, Salud y Movilidad acuerdan plan de invierno que reaccione pronto al desafío de contaminación por ozono y partículas.

Agustín del Castillo / Guadalajara. MILENIO JALISCO.

La temporada invernal del año -que no la estación- ha comenzado, y a las secretarías de Salud, Medio Ambiente y Movilidad del estado les preocupa la convergencia "atípica" de dos contaminantes, dadas las altas temperaturas que prevalecen a mediodía, y las bajas de los amaneceres y anocheceres, que derivan en inversiones térmicas:

Por un lado, el ozono (O3), que se forma de hidrocarburos precursores emitidos por autos mal afinados cuya emanación aumenta al rodar a baja velocidad, en reacción con la luz solar; y las partículas suspendidas (PM), compuestos heterogéneos derivados de diversas actividades como las quemas agrícolas, el polvo de las calles o la contaminación de autos e industria, y que permanecen en flotación en el ambiente ante la falta de humedad residual.

"Quiero destacar la gran voluntad del secretario de Salud para hacer frente a esta atípica época invernal; con Movilidad se ha acordado la restricción de autos altamente contaminantes durante toda la temporada; también, cerrar circulación a la carga pesada en fases de contingencia y precontingencia, y cerrar frentes de obra e impedir bloqueos de calles que impidan la ágil circulación en fase 1 y 2 de contingencia", dijo en entrevista con MILENIO RADIO.

Estos problemas se viven sobre todo en los momentos del día con alta circulación de autos. De acuerdo a los datos de la Semadet, en Guadalajara es horario corrido de siete de la mañana a ocho de la noche en un día hábil (laborable) normal.

"También estamos empujando con los municipios para que cuenten con un plan más formal para hacer frente a contingencias, y de forma paralela, mantener una vigilancia epidemiológica que permita atender cualquier eventualidad", añadió.

La funcionaria reconoció que la situación climática ha sido compleja este año y permanecerá inestable los meses siguientes. Pero a la larga, el cambio climático y sus incidencias locales debe obligar al establecimiento de una cultura de adaptación entre la población. "Buscaremos fortalecer la verificación como primer factor que ayuda a resolver esto; no es algo que nosotros inventemos, está demostrado en todas las ciudades importantes del mundo, los poseedores de carros deben asumir su responsabilidad [...] esto que ha pasado en el año, con tantas contingencias y precontingencias, más lo que vendrá en los siguientes 50 días, en que pronosticamos se rebasen 70 días de mala calidad, es un llamado de atención para todos los tapatíos; esto no habría pasado hoy en el Valle de México, allá hay una cultura instalada todos habitantes, que ya viven un cotidiano en relación si circulan o no, y verifican; ya no se hacen esa pregunta si es recaudatorio o no, a la autoridad le corresponde verificar si está en norma un motor y ese es nuestro papel y ellos aceptan".

Porque de por sí, el problema del aire de mala calidad es que no se requiere tener una contingencia para estar expuesto a él. "Imagínate quienes viven siempre en Santa Fe [Tlajomulco], Loma Dorada [Tonalá], Miravalle [Tlaquepaque y Guadalajara]; por el tema de los vientos, hay mala calidad del aire todo el día, aunque no haya precontingencia [...] la cifra de pesos gastados en la salud de las personas por mala calidad del aire, más de seis mil millones de pesos anuales, pero también el número de muertes prematuras asociadas es muy grave, hay una disminución de calidad de vida real en adultos mayores, niños, embarazadas, y espero que en 2018 se logre este tránsito a la obligatoriedad, debemos respirar vida, no muerte, aunque sea un año electoral".

Ruiz Mejía señaló que habrá en 2018 más recursos para hacer frente a los incendios forestales, la modernización de la red de calidad del aire, el programa de movilidad escolar, la constitución de un parque-escuela ladrillero, y que acompañan al poder Legislativo en el tema de las gasolinas, "pero siempre bajo el principio precautorio; se requiere una mezcla ad hoc a la zona metropolitana, porque se debe mejorar la calidad integral de los combustibles y no simplemente incorporar el bioetanol, que por sí solo baja algunas emisiones pero aumenta otras; es muy importante que se considere todo".

SRN

2017 cerrará con 52% más días con aire malo que 2016

En el año, se desploma la verificación, empeora la movilidad de automotores, el clima se calienta, los bosques se quema y las lluvias escasean.

Agustín del Castillo / Guadalajara. MILENIO JALISCO. 

Como efecto de la mala calidad de las gasolinas, de más de la mitad de los automotores obsoletos, del bajísimo cumplimiento de la verificación de autos, de los bloqueos constantes a la movilidad en calle por obras o espectáculos en días laborables, de la ineficiencia e insuficiencia del transporte público, de la ciudad expandida y deficientemente estructurada entre sus zonas habitacionales y las fuentes de empleo y estudios, de la ausencia de áreas verdes y la mala calidad de muchas de sus rúas, del comportamiento de los vientos dominantes, de la desertificación y de las temperaturas promedio al alza... 2017, a 50 días de su fin, ya es un año desastroso en calidad del aire.

La Secretaría de Medio Ambiente y Desarrollo Territorial (Semadet) reconoce que este año pinta para acumular 70 días de mala calidad del aire contra 46 en 2016 (un aumento de 52 por ciento) y apenas 21 en 2015. Señala que si se hubieran cumplido los parámetros recomendados por la Organización Mundial de la Salud tan solo en el caso de partículas suspendidas de 2.5 micras (PM 2.5), se habrían evitado 395 muertes en 2010. Pero esto, a siete años, no cambia demasiado, pues apenas se comienza a contar con instrumentos de medición de ese contaminante específico.

El año comenzó mal: en los primeros días de enero, el gobierno estatal decidió interrumpir la aplicación de la "nueva verificación" ante el problema económico que se venía con el llamado "gasolinazo" (esto es, la liberación del precio de las gasolinas).

El problema es que la verificación prevaleciente desde 2009 tampoco fue promovida, aunque se supone es obligación de los automovilistas. Como resultado, 16.04 por ciento de los tres millones 374,987 automotores de Jalisco (553,498 vehículos) han verificado. De esas cifras globales se desglosan las del área metropolitana de Guadalajara: de dos millones 230,381 autos que hay en sus nueve municipios, apenas 432,917 verificaron. Los datos son al 5 de noviembre pasado.

Si se revisa el estadístico de cumplimiento que ofrece la Secretaría de Medio Ambiente y Desarrollo Territorial (Semadet), podría ser el peor de la historia de la verificación: 18 por ciento en 2009, 28 por ciento en 2010, 31 por ciento en 2011, 34 por ciento (su cúspide de cumplimiento) en 2012. Luego: 28 por ciento en 2013, 22.5 por ciento en 2014, 22.9 por ciento en 2015, 23.7 por ciento en 2016. La previsión es que alcance 20 por ciento con lo que acumule en el final del año, ¿alcanzará?

El problema no tiende a mejorar, sino empeorar. Mientras la ciudad no resuelve cómo moverse con menor consumo de energía, el clima tiene su papel: La región ha entrado a una fase débil La Niña ("La Niña es un fenómeno climático que forma parte de un ciclo natural global del clima conocido como El Niño-Oscilación del Sur o ENOS", que "En México, provoca lluvias excesivas en el centro y sur del país, sequías y lluvias en el norte de México, e inviernos con marcada ausencia de lluvias", reporta el sitio www.elclima.com.mx) que significará temperaturas moderadas en invierno y elevadas en primavera. Esto deriva que este invierno pueden unirse los dos componentes más dominantes de la atmósfera contaminada de la ciudad: las partículas suspendidas propias de los meses secos, y el ozono (O3), que se forma por una reacción química de una serie de precursores de la gasolina mal quemada que se expulsa de los escapes de automotores, con la radiación solar. Esta baja humedad residual también puede potenciar el caso de incendios forestales, renglón en el que Jalisco ostenta desde 2016 el primer lugar estadístico a nivel nacional.

De hecho, en 2017 se decretaron trece emergencias atmosféricas y tres alertas atmosféricas preventivas por el problema de incendios forestales. Se debe reconocer que a diferencia de la administración 2007-2013, la forma de medir la contaminación y el riesgo se hizo más estricta a partir de 2014, lo que ha derivado en decretar más precontingencias y contingencias que en el pasado. La política de las emergencias y alertas atmosféricas también es aportación de la actual gestión de la Semadet.

El desafío del azufre

El tema de la "democracia energética" que detonó desde el Congreso la legisladora perredista Mónica Almeida López, ha servido para paliar el fracaso que propició la política a la "nueva verificación". Si ésta pretendía un sistema riguroso de medición y control de la contaminación de automotores, y multas al incumplimiento, el planteamiento alterno se ha montado sobre el tema de la calidad de los combustibles, es decir, es esencialmente preventivo, sin efectos de recaudación.

La NOM-016-CRE-2016 establece un promedio de 30 partes por millón (ppm) de azufre; en las modelaciones que hizo la Semadet para el caso de que se cumpliera no como promedio, sino como tasa máxima de azufre, "se observa que el CO2 [bióxido de carbono] se reduce alrededor de 22,3 por ciento, esto indica que con el combustible permitido en la NOM-016-CRE-2016, se tiene un factor muy alto de CO2 en comparación con el factor de emisión con el combustible de California, lo que adicionado a las reducciones presentadas en otros factores de emisión, incluso al observar las reducciones presentadas al comparar el mismo combustible que cumple con los criterios de la NOM-016-CRE-2016 con respecto a la mezcla de Texas, da idea de la posible influencia de la formulación y calidad de la gasolina base, más allá de la inclusión o no de etanol".

Posteriormente, "se realizó un análisis del cambio de los factores de emisión con la composición de la gasolina cumpliendo con la NOM-016-CRE-2016 con respecto del combustible de California, según el año modelo vehicular de los vehículos de pasajeros; lo anterior debido a que las principales reducciones en los factores de emisión se presentaron con dicha comparación [...] se observa una reducción en los factores de emisión de CO2 atmosférico que va siendo mayor conforme las tecnologías vehiculares son más recientes. La modelación con el combustible de California es el único escenario que presentó alguna mejora en términos de reducción en el factor de emisión de CO2". Es decir, a carro más viejo, menos mejora. El problema es que 40 por ciento de los automotores en Jalisco es anterior al año 2000, con tecnología obsoleta o vencida.

"Si bien esta mezcla de combustible más limpio presenta mejora en los factores de emisión de los hidrocarburos totales gaseosos, óxidos de nitrógeno, benceno, trimetilpentano, hexano, tolueno, hidrocarburos no metano, compuestos orgánicos volátiles y como se mencionó anteriormente en el dióxido de carbono, los cuales las otras mezclan no logran, presenta incremento en los factores de emisión de otros contaminantes, tal como en el xileno, etilbenceno, formaldehído y metano. Otro contaminante que aumenta su factor de emisión en 97 por ciento con esta mezcla es el Propionaldehído". Es decir, no existe el combustible perfecto, concluye el documento (Estimación de emisiones vehiculares por combustión con diferentes tipos de gasolinas en el AMG, Semadet, 2017), pero la estrategia contra el azufre es correcta porque da más beneficios ambientales.

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Claves

Jalisco propone no tolerar más de 30 ppm de azufre

Entre los elementos propuestos a la Comisión Reguladora de Energía por los poderes Ejecutivo y Legislativo de Jalisco, el tema de disminuir el azufre en las gasolinas juega un papel central

Se busca "reducir el nivel de azufre a máximo 30 ppm en todas las gasolinas en la ZMG y en el resto de la republica, la entrada en vigor debe ser inmediata. La tabla 6 debe decir: azufre: ZMVM, ZMG, ZMM máximo 30 mg/Kg, resto de la república máximo 30 mg/Kg". Actualmente, la NOM 016 señala ese nivel como promedio, y un máximo de 80 ppm"

"El azufre es un compuesto natural en el petróleo crudo. Cuando se quema el combustible, el azufre se combina con el oxígeno (SOx) para crear emisiones que contribuyen a la disminución de la calidad del aire y tienen efectos negativos sobre el medio ambiente y la salud"

"La presencia de azufre en los combustibles para vehículos también causa un aumento en la liberación de otros compuestos perjudiciales para el medio ambiente. El alto contenido de azufre disminuye la capacidad de conversión catalítica de un sistema, aumentando así las emisiones de óxidos nitrosos (NOx), monóxido de carbono (CO), hidrocarburos y compuestos orgánicos volátiles (COV)"

"El azufre presente en los combustibles ayuda a los motores del vehículo ya que también actúa como un lubricante. De este modo, aunque se reduzcan las concentraciones de azufre para disminuir las emisiones del vehículo, también será necesario modificar los lubricantes sin comprometer el ahorro de combustible o disminuir la frecuencia de cambio de aceite. Esto podría lograrse utilizando lubricantes con detergentes sin azufre, utilizando una base de mayor calidad y aumentando el uso de antioxidantes haciendo imprescindible el uso o tolerancia de azufre presente en los combustibles"

Las principales preocupaciones ambientales relacionadas con las emisiones de azufre "son la lluvia ácida y la formación de partículas. Cuando se emite dióxido de azufre (SO2) y se combina con agua, forma ácido sulfúrico o lluvia ácida. La lluvia ácida tiene muchos impactos ambientales negativos incluyendo la acidificación de los sistemas acuáticos, aumentando la acidez del suelo y dañando la vegetación. La lluvia ácida también puede causar la degradación de los edificios y otras infraestructuras humanas"

El azufre "también se emite de vehículos en forma de partículas de sulfato (SO4). Junto con los óxidos de nitrógeno (NOx), estas partículas contribuyen a la formación de partículas (PM). Las emisiones de PM reducen la visibilidad y también tienen impactos en la salud humana, dando como resultado un mayor número de días de actividad restringida. Los impactos en la salud humana están generalmente relacionados con enfermedades respiratorias, incluyendo mayor frecuencia en bronquitis y asma. Estas enfermedades han llevado a un aumento de la mortalidad prematura"

Así, concluye la propuesta de Jalisco, "es imposible limpiar el aire, o en particular reducir la contaminación del aire del sector de transporte, sin eliminar el azufre de los combustibles. El azufre es un contaminante directamente, pero lo más importante es que el azufre impide la adopción de todas las principales tecnologías de control de la contaminación. Ninguna estrategia significativa de reducción de la contaminación del aire puede funcionar sin reducir el azufre a niveles casi cero"

Fuente: documento preliminar para propuesta de modificación a la norma oficial mexicana NOM-016-CRE-2016, Jalisco, 2017, www.democraciaenergetica.mx

SRN

Jalisco pide gasolinas de la calidad de California, EUA

La Agencia Estatal de Energía y el Congreso del estado piden reformar la norma oficial mexicana para que Guadalajara mejore su calidad del aire con mejores combustibles

Agustín del Castillo / Guadalajara. MILENIO JALISCO. 


El gobierno de Jalisco, por medio de sus poderes Ejecutivo y Legislativo, ha pedido formalmente al gobierno de la república, a través de la Comisión Reguladora de Energía (CRE), modificar la norma oficial mexicana NOM-016-CRE-2016, para que se obligue a mejorar la calidad de las gasolinas que se venden en el área metropolitana de Guadalajara, en busca de una calidad similar a la mezcla que se expende en las estaciones del estado de California, Estados Unidos, denominada GASOL E10.

También ha solicitado, a través de un extenso documento de 48 páginas del que MILENIO JALISCO posee copia, así como de sus voluminosos anexos de más de mil páginas, que se estudie a detalle el problema de los combustibles y la tecnología de combustión dominante en el AMG, en busca de determinar si se puede incorporar la mezcla de bioetanol como oxidante de gasolinas para sustituir el compuesto MTBE (Metil-Terbutil Eter) que comercializa Pemex, cuyos riesgos a la salud han generado prohibiciones en buena parte de ese país y en la zona de la Unión Europea.

La propuesta integral fue entregada a la CRE el pasado 30 de octubre, y está firmada por la diputada Mónica Almeida López, quien preside la comisión legislativa para la “Democracia Energética”, y el director de la Agencia Estatal de Energía, dependiente del poder Ejecutivo, Sergio Medina González (oficios CPRD-LXI-315/2017 y AEEJ 374/2017), y fue entregada a Guillermo Ignacio García Alcocer, Presidente de la CRE; Ingrid Gallo Montero, secretaria ejecutiva de la CRE; Roberto R. Barrera Rivera, coordinador del Grupo Técnico de Trabajo de la NOM-016-CRE-2016, y Ramiro Iván Posadas Herrera, director general adjunto.

La petición: uno, “establecer las especificaciones para reformular la Gasolina de todo el territorio del Estado de Jalisco con calidad mínima similar a la mezcla utilizada en el Estado de California, EUA, GASOL E10, con el objetivo de reducir las emisiones, de acuerdo al reporte de resultados denominado ‘Estimación de emisiones vehiculares por combustión con diferentes tipos de gasolinas en el AMG, elaborado por la Dirección de Regulación de Emisiones Vehiculares de la Secretaría del Medio Ambiente y Desarrollo Territorial (Semadet)”.
¿Qué dice la NOM-016-CRE-2016? “Se prohíbe el uso de etanol en la ZMVM [Valle de México], ZMG [Guadalajara] y ZMM [Monterrey]. Se permite un contenido máximo de 10 por ciento en volumen de etanol anhidro como oxigenante en gasolinas Regular y Premium, en el resto del territorio nacional, para lo cual, podrán utilizarse aditivos inhibidores de corrosión”.

Se le agregaría a solicitud de Jalisco: “para quitar esta restricción en la ZMG será necesario realizar estudios del impacto en emisiones en vehículos representativos del parque vehicular, así como la modelación fotoquímica correspondiente para estimar el impacto en la formación de ozono, así como precisar las condiciones que debe cumplir la gasolina para identificar si es conveniente el uso de etanol, garantizando la reducción de emisiones”. De manera que “se permitirá el uso de porcentajes superiores en volumen de etanol si las condiciones y la tecnología lo permiten”.

Dos, “Se solicita que la CRE facilite todas las condiciones para que, en el Estado de Jalisco, se cumpla con las obligaciones establecidas en el numeral 5.1.5 de la norma, pudiendo apoyarse de las instancias en el estado como la Semadet, la Procuraduría Estatal de Protección al Ambiente (Proepa) y/o la Agencia de Energía del Estado de Jalisco, a través de convenios o instrumentos jurídicos con las autoridades federales que resulten competentes al tema así como como con los Centros de investigación, las Universidades públicas y las privadas en el Estado”.

Tres, “Se solicita que la Comisión Reguladora de Energía evalúe el impacto ambiental de la gasolina con oxigenantes como DMTBE, ETBE, TAME, DIPE y terbutanol derivado del manejo, almacenamiento y uso en la ZMG, ya que se tiene conocimiento de la contaminación provocada por algunos oxigenantes como el MTBE en los mantos freáticos durante derrames de gasolina que lo contienen”.

En particular, hay evidencias del peligro a la salud del MTBE. “Estudios realizados por la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (US EPA, 1999), [demuestran que] el MTBE tiene efectos nocivos sobre el ambiente y la salud del ser humano. El Metíl Terc Butil Éter es un compuesto químico que ocasiona enfermedades cancerosas y alteraciones genéticas; es un compuesto muy volátil y muy soluble en el agua, pudiendo contaminar de esta forma cuerpos y fuentes de abastecimiento de agua para el sector público”, señalan investigadores de la Universidad de del Programa de Maestría de Ingeniería Ambiental de la Universidad de Carabobo, en Venezuela (MILENIO JALISCO, 17 de marzo de 2017).

El tratamiento químico de agua contaminada con MTBE “no es posible con los sistemas típicos de potabilización debido a su gran afinidad con el agua, lo cual demanda sistemas de tecnología especializada que incrementan el costo de tratamiento [...] si bien es cierto que las empresas productoras de petróleo prefieren producir MTBE y los países productores de petróleo basan su economía en tal actividad, es importante que las autoridades realicen un balance total considerando los costos asociados a la salud pública como consecuencia de la utilización del MTBE” (estudio disponible en http://www.redalyc.org/pdf/707/70780102.pdf).

Investigadores mexicanos llegan más recientemente a la misma conclusión: “El uso extensivo de MTBE ha provocado que llegue al ambiente como resultado de liberaciones accidentales de gasolina durante su producción, distribución y almacenamiento, afectando en mayor grado a los acuíferos subterráneos. Esto como consecuencia de su alta movilidad que aunada a su estabilidad hacen difícil su ataque microbiano. Los factores mencionados junto con su potencial para producir cáncer han hecho que la contaminación por MTBE se haya revelado como problema serio en EUA y en México haya empezado a reportarse”, señalan Marcia Morales, Elia Velázquez y Elías Razo, del Instituto Mexicano del Petróleo (artículo “Situación actual, contaminación por MBTE y potencial de biorremediación de sitios afectados”).

Es en ese contexto que se ha pensado en la viabilidad del Bioetanol, pero arrastra sus propios problemas: se necesita por eso ir más lejos, y transformar la calidad de las gasolinas para que no sea un factor que agrave el serio problema de contaminación ambiental que el AMG, con dos millones de automotores que circulan al día, genera hoy.

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CLAVES

*Los límites del bioetanol y la contaminación del AMG

*La Semadet entregó, en el marco del debate sobre el uso del combustible de origen orgánico o bioetanol, conclusiones que obligan a ir a fondo en el tema de la calidad de combustibles si se quiere afrontar el grave riesgo a la salud que vive la atmósfera del área metropolitana de Guadalajara

*“…el etanol no es el principal componente en la formulación de un combustible más limpio; se considera necesario buscar generar especificaciones de combustible más estrictas y asegurar la calidad de los mismos para esperar la obtención de un beneficio ambiental real”

*“Si el etanol es el único parámetro que se modifica con respecto a lo permitido en la NOM-016-CRE-2016, de acuerdo a lo observado, existe el riesgo de un aumento en los acetaldehídos, trimetilpentano, tolueno, hexano, benceno y estireno, así como en el metano, hidrocarburos y óxidos de nitrógeno, siendo estos dos últimos precursores de ozono; aunque por otro lado existe una reducción de etilbenceno, xileno, formaldehído y estireno. En ese sentido, al adicionar un componente extra a la gasolina, se cambian todos sus parámetros, punto que la NOM-016-CRE-2016 debe considerar y establecer límites para cada uno de ellos”

*Además, “de acuerdo a los resultados obtenidos, los beneficios son mayores cuando se usa un combustible limpio y reformulado en su totalidad como lo es el de California; no obstante a pesar de que en este escenario se obtienen reducciones considerables en los factores de emisión del CO2, HCNM y tolueno, con otras reducciones en HC gaseosos totales, COV’s, CH4, NOx, benceno, estireno, hexano y trimetilpentano; también existen aumentos importantes en los factores de emisión del propionaldehído, formaldehído y xileno”

*De este modo, “el primer punto a regular y asegurar que sea cumplido como parte de las especificaciones de combustibles que se distribuyen en el AMG es reducir el azufre en la gasolina, también se debe reconsiderar el nivel de benceno en la misma, para después implementar etanol como oxigenante y con ello incidir en la reducción de contaminantes que deterioran la calidad del aire. Para ello, algo mínimo deseable sería contar con el suministro de la misma calidad de la gasolina que tiene la Zona Metropolitana del Valle de México”

Fuente: Estimación de emisiones vehiculares por combustión con diferentes tipos de gasolinas en el Área Metropolitana de Guadalajara, Semadet, 2017

MC